Претходна статија
Ќе се реконструираат нови делници од железничкиот Коридор 10Следна статија
До 2014 година ќе се завршат 1.753 станови за социјално ранливи групи
ТЕМА: Тендерот за скопскиот трамвај сеуште не е објавен, експертите бараат отвореност на процедурата
Градските власти сеуште го немаат објавено тендерот за изградба на првата трамвајска линија, иако пред неколку месеци најавуваа дека истиот ќе биде распишан кон крајот на месец мај. Информации во врска со тоа кога ќе започне реализацијата на главната фаза од долгонајавуваниот проект, кога ќе се избере најповолен понудувач и кога тој ќе започне да гради, не успеавме да добиеме од одделението за односи со јавност при Град Скопје. Експертите од оваа област кои ги консултираше „Билд“ напоменуваат дека за детали од проектот дознаваат единствено од медиумите, со што голема е веројатноста да се направат непоправливи грешки при спроведувањето на алтернативниот јавен градски превоз во метрополата.
Градот Скопје во февруари годинава излезе со податоци дека тендерската документација, што ја подготвуваше консултантската компанија „Виалто Консалтинг“ во соработка со „ЕЦ Харис“, ќе биде подготвена за објавување кон крајот на мај годинава, а концесионерот за изградба на трамвајот ќе се избере при крајот на годината, кога би требало да започнат и градежните работи. Првите 15 километри од првата линија би чинеле од 170 до 180 милиони евра, а активностите на терен би се изведувале во период од 2 до 3 години. Победничката компанија ќе треба да се погрижи за изградба на трасата и за набавка на трамвајските возила, при што градските власти пред неколку месеци тврдеа дека за проектот пројавиле интерес компании од Франција, Германија, Полска, Чешка и Хрватска. Во физибили – студијата изработена од „Виалто“ се тврди дека заработката на концесионерот ќе биде на границата на исплатливост, поради што треба да се планираат дополнителни субвенции за покривање на трошоците.
Стручњаците кои се занимаваат со оваа материја одлучно ги отфрлаат предлозите за изведба на брза пруга долж течението на реката Вардар или пак искористување на кејот за изведба на трамвај на столбови. „Од финансиска гледна точка најлесно и најевтино е да се изгради трамвајот по кејот на Вардар. Но изградбата на трамвај треба да биде во функција на граѓаните, а така конципираното решение ќе биде далеку од потребите на граѓаните. Навиките на населението мора да се земат во предвид. Многу е тешко да се натера населението да користи некој друг превоз, кој да кажеме не би поминувал по булеварот Партизански одреди или по булеварот Јане Сандански. Таквите решенија претежно не се користат од страна на населението“, истакнува за „Билд“ Дејан Трпевски, инженер за железнички сообраќај и транспорт.
„За мене како експерт од оваа област, многу ми е чудно исфрлањето од ракав на секакви идеи за поставување на вакви или такви линии (траси за трамвај покрај Вардар), а никој нема објективна слика кои се вистинските потреби за превоз на луѓето со обзир на постојниот и планираниот урбан развој на градот. Мрежата на линии на јавниот градски превоз (автобуски и трамвајски) треба да им служи на луѓето, а не да се поставува таму каде некој мисли дека има слободен простор“, напоменува Никола Крстаноски, универзитетски професор на отсекот за Сообраќај и транспорт при Техничкиот факултет од Битола.
Искористувањето на постоечките коловозни ленти на улиците и булеварите за поставување на првата линија од трамвајската мрежа во Скопје предизвикува негативни реакции кај стручната јавност. „На Скопје му треба „брз трамвај“. Ако се воведе класичен трамвај кој се движи на исти сообраќајни површини со останатиот сообраќај, ќе се фрлат огромни пари за да добиете заглавен трамвај, наместо заглавен автобус. Главен предизвик за градските власти ќе биде да се одземат сообраќајни ленти од постојните булевари, за да се наменат само за брзиот трамвај“, констатира за „Билд“ професорот Крстаноски.
„Земајќи го во предвид фактот што Скопје како град има веќе 800.000 жители, сметам дека класичен трамвајски систем нема да може да ги задоволи потребите на градот во следните 10 – 15 години, а камо ли за следните 50 години. Поради тоа е потребно да се размисли веднаш за изградба на систем на лесно метро. Системите на лесно метро не се разликуваат многу во однос на класичниот трамвајски систем. Разликата во инвестицијата не е многу голема, но придобивките од лесното метро ќе може да се плодоуживаат много подолго и многу подобро. Во однос на одвојувањето на линиите од друмскиот сообраќај, несомнено најдоброто решение би било кога би постоела денивелација, и од аспект на безбедност и од аспект на економичност во експлоатацијата“, објаснува инженерот Дејан Трпевски.
Во зависност од финансиските можности за спроведување на денивелацијата на трамвајската траса, инженерот Трпевски смета дека најцелосходно и најефикасно би било користењето на зелениот појас на булеварите Партизански одреди, Јане Сандански, Кочо Рацин и Крсте Петков Мисирков. Актуелна е и опцијата за искористување на велосипедските патеки покрај булеварите, но како апсолутно најидеално решение е изградба на линиите на столбови по должината на булеварите, зафат што би чинел најмногу финансиски средства. Една од сугестиите што ја дава овој експерт по железнички сообраќај и транспорт е да се изгради систем на лесно метро со широчина на колосекот од 1.435 mm, а не со предложената широчина на класичната трамвајска пруга од 1.000 mm. На тој начин, трамвајските возила би можеле да се движат и по постоечката железничка инфраструктура околу македонската метропола.
Поврзувањето на трамвајската и железничката мрежа би овозможило создавање на поефикасно поврзување на целиот град. Првата трамвајска линија која би започнувала од Сарај, преку главната улица Ѓорче Петров, булеварот Партизански одреди, булеварот Климент Охридски, улицата Димитрие Чуповски, булеварот Кочо Рацин, под Железничката станица, булеварот Јане Сандански, Видое Смилевски Бато и улицата Февруарски поход би завршувала на местото на последната автобуска постројка на автобусите со број 5 и 15. Сообраќајниот инженер Дејан Трпевски смета дека ваквата траса би се извела на местото на постоечките велосипедски патеки, би требало да се продолжи со изградба на мост преку реката Вардар и да се поврзе со постоечката железничка станица Маџари, при што истата би имала за цел преку доградба на крак да се поврзе со аеродромот „Александар Велики“.
Тој предлага воведување и на уште две дополнителни трамвајски траси, втората линија која би се движела од Сарај, преку улиците Ѓорче Петров, Адолф Циборовски и Митрополит Теодосиј Гологанов, зад Дирекцијата на Тутунска банка и Тутунскиот комбинат би завршила со денивелирање кон главната железничка станица, искористувајќи ја старата железничката траса. Со оваа траса би се опфатило и населението кое гравитира околу Скопје. Третата линија на трамвајот би требало да поаѓа од железничката станица Скопје север, преку улицата Цветан Димов и булеварот Крсте Петков Мисирков би требало да се приклучи кон линијата за Ѓорче Петров и Ново Лисиче.
Давањето предлози претставува еден сегмент од расправата со експертите и со пошироката јавност, со цел трамвајот да не постане мртва инвестиција. Контактираните експерти од страна на „Билд“ сметаат дека на главниот град му е потребна Стратегија за развој на градскиот превоз на патници во главниот град. „На Скопје под итно му треба студија со која ќе се истражуваат постојните потреби за превоз на луѓето. Автобускиот и трамвајскиот превоз не се конкуренти, туку треба да сочинуваат единствен координиран систем на јавен градски превоз кој ќе ги задоволува потребите за превоз на граѓаните“, заклучува универзитетскиот професор Никола Крстаноски.
» Форумска дискусија на оваа тема
Бојан Блажевски
ТЕМА: Тендерот за скопскиот трамвај сеуште не е објавен, експертите бараат отвореност на процедурата
Градските власти сеуште го немаат објавено тендерот за изградба на првата трамвајска линија, иако пред неколку месеци најавуваа дека истиот ќе биде распишан кон крајот на месец мај. Информации во врска со тоа кога ќе започне реализацијата на главната фаза од долгонајавуваниот проект, кога ќе се избере најповолен понудувач и кога тој ќе започне да гради, не успеавме да добиеме од одделението за односи со јавност при Град Скопје. Експертите од оваа област кои ги консултираше „Билд“ напоменуваат дека за детали од проектот дознаваат единствено од медиумите, со што голема е веројатноста да се направат непоправливи грешки при спроведувањето на алтернативниот јавен градски превоз во метрополата.
Градот Скопје во февруари годинава излезе со податоци дека тендерската документација, што ја подготвуваше консултантската компанија „Виалто Консалтинг“ во соработка со „ЕЦ Харис“, ќе биде подготвена за објавување кон крајот на мај годинава, а концесионерот за изградба на трамвајот ќе се избере при крајот на годината, кога би требало да започнат и градежните работи. Првите 15 километри од првата линија би чинеле од 170 до 180 милиони евра, а активностите на терен би се изведувале во период од 2 до 3 години. Победничката компанија ќе треба да се погрижи за изградба на трасата и за набавка на трамвајските возила, при што градските власти пред неколку месеци тврдеа дека за проектот пројавиле интерес компании од Франција, Германија, Полска, Чешка и Хрватска. Во физибили – студијата изработена од „Виалто“ се тврди дека заработката на концесионерот ќе биде на границата на исплатливост, поради што треба да се планираат дополнителни субвенции за покривање на трошоците.
Стручњаците кои се занимаваат со оваа материја одлучно ги отфрлаат предлозите за изведба на брза пруга долж течението на реката Вардар или пак искористување на кејот за изведба на трамвај на столбови. „Од финансиска гледна точка најлесно и најевтино е да се изгради трамвајот по кејот на Вардар. Но изградбата на трамвај треба да биде во функција на граѓаните, а така конципираното решение ќе биде далеку од потребите на граѓаните. Навиките на населението мора да се земат во предвид. Многу е тешко да се натера населението да користи некој друг превоз, кој да кажеме не би поминувал по булеварот Партизански одреди или по булеварот Јане Сандански. Таквите решенија претежно не се користат од страна на населението“, истакнува за „Билд“ Дејан Трпевски, инженер за железнички сообраќај и транспорт.
„За мене како експерт од оваа област, многу ми е чудно исфрлањето од ракав на секакви идеи за поставување на вакви или такви линии (траси за трамвај покрај Вардар), а никој нема објективна слика кои се вистинските потреби за превоз на луѓето со обзир на постојниот и планираниот урбан развој на градот. Мрежата на линии на јавниот градски превоз (автобуски и трамвајски) треба да им служи на луѓето, а не да се поставува таму каде некој мисли дека има слободен простор“, напоменува Никола Крстаноски, универзитетски професор на отсекот за Сообраќај и транспорт при Техничкиот факултет од Битола.
Искористувањето на постоечките коловозни ленти на улиците и булеварите за поставување на првата линија од трамвајската мрежа во Скопје предизвикува негативни реакции кај стручната јавност. „На Скопје му треба „брз трамвај“. Ако се воведе класичен трамвај кој се движи на исти сообраќајни површини со останатиот сообраќај, ќе се фрлат огромни пари за да добиете заглавен трамвај, наместо заглавен автобус. Главен предизвик за градските власти ќе биде да се одземат сообраќајни ленти од постојните булевари, за да се наменат само за брзиот трамвај“, констатира за „Билд“ професорот Крстаноски.
„Земајќи го во предвид фактот што Скопје како град има веќе 800.000 жители, сметам дека класичен трамвајски систем нема да може да ги задоволи потребите на градот во следните 10 – 15 години, а камо ли за следните 50 години. Поради тоа е потребно да се размисли веднаш за изградба на систем на лесно метро. Системите на лесно метро не се разликуваат многу во однос на класичниот трамвајски систем. Разликата во инвестицијата не е многу голема, но придобивките од лесното метро ќе може да се плодоуживаат много подолго и многу подобро. Во однос на одвојувањето на линиите од друмскиот сообраќај, несомнено најдоброто решение би било кога би постоела денивелација, и од аспект на безбедност и од аспект на економичност во експлоатацијата“, објаснува инженерот Дејан Трпевски.
Во зависност од финансиските можности за спроведување на денивелацијата на трамвајската траса, инженерот Трпевски смета дека најцелосходно и најефикасно би било користењето на зелениот појас на булеварите Партизански одреди, Јане Сандански, Кочо Рацин и Крсте Петков Мисирков. Актуелна е и опцијата за искористување на велосипедските патеки покрај булеварите, но како апсолутно најидеално решение е изградба на линиите на столбови по должината на булеварите, зафат што би чинел најмногу финансиски средства. Една од сугестиите што ја дава овој експерт по железнички сообраќај и транспорт е да се изгради систем на лесно метро со широчина на колосекот од 1.435 mm, а не со предложената широчина на класичната трамвајска пруга од 1.000 mm. На тој начин, трамвајските возила би можеле да се движат и по постоечката железничка инфраструктура околу македонската метропола.
Поврзувањето на трамвајската и железничката мрежа би овозможило создавање на поефикасно поврзување на целиот град. Првата трамвајска линија која би започнувала од Сарај, преку главната улица Ѓорче Петров, булеварот Партизански одреди, булеварот Климент Охридски, улицата Димитрие Чуповски, булеварот Кочо Рацин, под Железничката станица, булеварот Јане Сандански, Видое Смилевски Бато и улицата Февруарски поход би завршувала на местото на последната автобуска постројка на автобусите со број 5 и 15. Сообраќајниот инженер Дејан Трпевски смета дека ваквата траса би се извела на местото на постоечките велосипедски патеки, би требало да се продолжи со изградба на мост преку реката Вардар и да се поврзе со постоечката железничка станица Маџари, при што истата би имала за цел преку доградба на крак да се поврзе со аеродромот „Александар Велики“.
Тој предлага воведување и на уште две дополнителни трамвајски траси, втората линија која би се движела од Сарај, преку улиците Ѓорче Петров, Адолф Циборовски и Митрополит Теодосиј Гологанов, зад Дирекцијата на Тутунска банка и Тутунскиот комбинат би завршила со денивелирање кон главната железничка станица, искористувајќи ја старата железничката траса. Со оваа траса би се опфатило и населението кое гравитира околу Скопје. Третата линија на трамвајот би требало да поаѓа од железничката станица Скопје север, преку улицата Цветан Димов и булеварот Крсте Петков Мисирков би требало да се приклучи кон линијата за Ѓорче Петров и Ново Лисиче.
Давањето предлози претставува еден сегмент од расправата со експертите и со пошироката јавност, со цел трамвајот да не постане мртва инвестиција. Контактираните експерти од страна на „Билд“ сметаат дека на главниот град му е потребна Стратегија за развој на градскиот превоз на патници во главниот град. „На Скопје под итно му треба студија со која ќе се истражуваат постојните потреби за превоз на луѓето. Автобускиот и трамвајскиот превоз не се конкуренти, туку треба да сочинуваат единствен координиран систем на јавен градски превоз кој ќе ги задоволува потребите за превоз на граѓаните“, заклучува универзитетскиот професор Никола Крстаноски.
» Форумска дискусија на оваа тема
Бојан Блажевски
