Претходна статија
Отворена новата фабрика на „Пекабеско“ во КадиноСледна статија
Се бара инвеститор кој ќе ја урне салата на МЗТ и ќе изгради нов спортски комплекс
ТЕМА: Скопје го губи чекорот во споредба со останатите балкански метрополи за ефикасен јавен превоз
„Длабоко сум убеден дека еден, два километра од трамвајската линија ќе успееме да направиме во мојот мандат“, изјави некогашниот градоначалник Трифун Костовски на 15 ноември 2007 година. Неговите планови за изградба на трамвајска мрежа од 9 километри и набавка на еден трамвај во текот на 2009 година не се остварија. Во идентичен временски период во Софија започна постапката за избор на градежна компанија што беше планирано да ја гради втората метро линија во должина од 11 километри. Денес Скопје сеуште е заглавено во нејаснотии каков вид на алтернативен јавен превоз сака, додека во Софија граѓаните веќе трет месец се возат во модерните метро вагони на втората метро линија, која беше пуштена во употреба на 31 август.
*Идејата на поранешниот градоначалник Трифун Костовски неславно заврши во историјата
Најновите информации од градоначалникот Коце Трајановски публикувани на средината на септември беа дека тендерот за прибирање понуди за изградба на скопскиот трамвај ќе биде објавен на крајот од септември. Целокупната постапка сеуште не е започната, иако почетокот на градежните активности се најавува за наредната 2013 година. Временскиот вакум од четири години на раководење со градот, локалната власт го искористи за консултантски услуги и изработка на нова студија за трамвајскиот систем во метрополата, чии актуелни резултати се неколкумесечно доцнење на процедурата за избор на концесионер што ќе ја гради инфраструктурата и ќе ги обезбеди потребните возила и изработка на неуспешна документација која е речиси идентична со онаа на поранешниот градоначалник Трифун Костовски, што предлага спроведува на моделот на класичен трамвај, чија траса би минувала долж сегашните булевари и улици и би го оптоварила постоечкиот сообраќај во метрополата.
Во меѓувреме, стручната јавност во неколку наврати го искажа својот револт поради тоа што не е вклучена во постапката за воведување на трамвајот во Скопје, а во јавноста се изнесоа различни идеи за воведување на брз трамвај, лесно метро, градска железница и трамвај покрај реката Вардар. Состојбата во реалноста покажува дека македонската метропола сеуште не може да ја реализира идејата од Генералниот урбанистички план изработен во 1965 година, кој предвидува изведба на шински систем – трамвај или надземна железница. Во изминативе неколку децении се случи еден пропаднат референдум за скопскиот трамвај и се претставија неколку промашени идеи за трамвај од страна на скопските градоначалници, но тогашната состојба кај нас беше еквивалентна со нереализираните проектни ветувања и во соседните балкански држави Србија, Грција, Хрватска и Бугарија. Меѓутоа, околните метрополи во изминатава деценија спроведоа конкретни проекти со кои веќе се воведе или пак започна изградбата на алтернативен јавен транспорт, од лесно и класично метро, до обнова и проширување на трамвајската и железничката мрежа.
Вистинска спротивност од скопската реалност е фактичката состојба во бугарската метропола, која денеска има завршено две метро линии со должина од 31 километри и 42 метро возови. Иако бугарскиот главен град ги стартуваше плановите за воведување на метро уште во 60 – тите години на 20 век и во период од речиси две децении на конкретни градежни активности на терен не успеја да основа алтернатива на автобускиот, тролејбускиот и трамвајскиот превоз, сепак во 1998 година успеа да ја отвори првата метро линија во должина од 6,5 километри со пет станици. Суштинскиот напредок на проектот за остварување на желбата за метро во Софија се случи во изминатава деценија, кога за период од само 10 години се изградија 9,1 километри со дополнителни девет метро станици. Заклучно со 2012 година, првата линија на софиското метро е долга 20,04 километри со 16 станици од кои поаѓааат и пристигнуваат возовите. Градската управа на Софија се надева дека целата траса ќе биде комплетирана до 2014 година.
Најголемиот успех и симбол за гордост на бугарскиот главен град е реализацијата на втората метро линија во должина од 10,6 километри, чија целосна изведба беше завршена за помалку од четири години. Со финансии од Европската банка за обнова и развој, фондовите на Европската унија, средства од државниот буџет и од буџетот на локалната самоуправа во декември 2008 година се иницираа активностите за изградба на амбициозниот проект. Целосно почитувајќи ги одредбите од договорот, градежниците го завршија проектот во предвидениот рок и претседателот на Европската комисија Жозе Мануел Баросо на 31 август ја пушти во употреба втората метро линија со 11 модерни станици и 18 нови метро возови. На овој начин, бугарската метропола планира го намали сообраќајниот метеж на улиците за 20 отсто и да го издигне на повисоко ниво јавниот превоз во градот. Од градската администрација на Софија информираат дека до 2015 година ќе се завршат уште девет метро станици, од кои осум се на линијата М1 и една на М2.
Бугарите не запираат со своите замисли. Најинтересниот инфраструктурен потег што ќе ја одбележи претстојната деценија е реализацијата на третата линија со 19 метро станици. Техничкиот проект за овој зафат е речиси завршен, а градежните активности треба да стартуваат во 2014 година и да се комплетираат во период од четири години. Како дел од стандардната замена на застарениот возен парк на софискиот јавен превоз, градската управа во наредните две години ќе набави 20 нови трамваи, 50 зглобни тролејбуси и 100 нископодни автобуси. Слично на бугарските власти, нашиот јужен сосед активно работи на развој на јавниот транспорт во поголемите градови. Изземајќи ја Атина поради големината и нејзиниот неспоредлив развој со Скопје, можноста за адекватна споредба со постоечките активности што се преземаат и плановите за иден развој на транспортот е насочена кон Солун.
Во Солун во моментов активно се гради првата линија од метрото. Ниту длабоката економска криза не влијае на плановите за остварување на крупниот зафат. Идентично како и во Скопје, идејата за алтернативен јавен превоз беше претставена уште во 80 – тите години на 20 век, иако за спроведување на постапката за изградба на метро беа потребни повеќе од две и пол децении. Градежните активности за изведба на првата линија во должина од 9,6 километри започна во 2006 година, а целокупниот буџет за проектот изнесува 1,1 милијарди евра. Документацијата предвидува да се изградат 13 метро станици за патниците, кои ќе се превезуваат со 18 автоматски метро возови. Проектот го реализира грчко – италијански конзорциум, кој треба да ги комплетира изведбените работи најдоцна до 2018 година.
Состојбата на терен покажува дека голем дел од подземните тунели на трасата веќе се изградени, заедно со дел од метро станиците, а проектот веќе влегува и во втората фаза. До крајот на годинава ќе се знае кој конзорциум на компании ќе го гради проширувањето на солунското метро за уште пет станици, чија вкупна вредност изнесува дополнителни 518 милиони евра. И покрај тешката криза во државата, градежните работи на втората фаза од овој проект ќе започнат во првата половина од 2013 година, а со комплетното завршување на проектот ќе се реализира ефикасна врска на населените места од југоисточниот дел на градот со оние од неговиот север. Локалната администрација напоменува дека до 2020 година треба да се завршат вкупно 33 километри од солунското метро.
Сериозен проект за развој на јавниот превоз има и главниот град на Србија. Во последниве две години се направени значајни чекори за напредок на активностите за изградба на трамвајот, идеја која се провлекува уште од урбанистичкиот план за градот од 1972 година. Неопходната документација е изработена годинава од страна на француската компанија „Ежис“. Во согласност со студијата, белградското метро ќе се состои од три линии со вкупна должина од 36 километри и 55 метро станици. Најефикасниот начин на јавен транспорт ќе се гради под земја единствено во стариот дел на Белград, додека останатите сегменти од трасата ќе се подигнат на површината. Првата линија од населбата Звездара до Нов Белград ќе биде долга 15 километри со шест подземни и 18 површински станици.
Градската администрација од Белград ќе го распише меѓународниот тендер за метрото во текот на првата половина од 2013 година, при што во наредната година ќе треба да се знае и изведувачот на активностите на терен. Овој начин на превоз во српската метропола ќе стартува со функционирање во 2017 година. За изградба на еден километар од белградското метро ќе се потрошат околу 60 милиони евра. Локалните власти во изминативе неколку години активно работеа и на воведување на други видови на јавен превоз во српскиот главен град. Веќе втора година по ред успешно функционира градската железница од Батајница до Панчевачки мост со должина од 32 километри. Возовите сообраќаат секојдневно на секои 15 минути, при што во текот на денот тие превезуваат преку 30.000 патници.
Во моментов се работи на изградба на дополнителни две железнички станици, а во наредните 12 месеци е предвидено да започне реализацијата на втората линија од градската железница до населбата Ресник, но и продолжување на постоечката линија до населените места Младеновац и Лазаревац. Паралелно со развитокот на алтернативни форми на транспорт, во изминатата година веќе набавија десетици нови трамваи и започна постапката за купување на 400 нови автобуси, со што се обезбедуваат инвестиции во сите видови на белградскиот јавен транспорт.
Конечно, главниот град на Хрватска има одредени сличности со Скопје во однос неисполнетите ветувања околу воведувањето на ефикасен и брз начин за поврзување на центарот на метрополата со околните населени места. Идејата за изградба на метро од пред пет години, иницирана од страна на загребскиот градоначалник, најверојатно дека ќе остане единствено на хартија. Ако се земе во предвид последната студија на хрватските сообраќајни инженери, тогаш најверојатно дека метрополата ќе добие погуста трамвајска мрежа и зголемен број на линии од градската железница. Првата линија од ветеното метро требаше да биде долга 22,7 километри, од кои 10 километри изискуваа изведба на трасата под земја, но од ваквите планови засега нема ништо. И покрај моменталната состојба со метрото, сепак властите од хрватскиот главен град исклучително многу вложуваат во обнова и проширување на постоечката мрежа на јавниот градски превоз. Од домашната компанија „Кончар“ веќе се купија десетина нови електромоторни возови за градската железница, а континуирано се вложува во нови возила за загребскиот трамвај.
За жал, македонската метропола заедно со Приштина, Тирана и Подгорица останува сеуште со најслабо развиен јавен превоз во Европа. Бројот на патници кои го користат автобусите е неколку пати помал од бројката на превезени лица со јавниот транспорт во околните балкански градови. Потезите за реконструкција и надградба на постоечката мрежа на булевари и улици, како и купувањето на новите автобуси за ЈСП – Скопје значително го унапредуваат транспортот во Скопје, но истовремено ја поттикнуваат набавката на автомобили кај граѓаните кои за кратко време можат да ги анулираат ефектите од сработените проекти. Воспоставените навики за употреба на автомобилот како превозно средство не се менуваат, а научните податоци покажуваат дека присуството на смогот и штетните гасови во скопскиот воздух одамна го достигнуваат критичното ниво кое му штети на човековото здравје. Фактите покажуваат дека изминативе неколку години се загубени во поглед на можноста за воведување на алтернативен јавен превоз, но сепак претстојните години ќе бидат клучни за пронаоѓање на достојна идеја за ефикасен транспорт на граѓаните.
Бојан Блажевски
ТЕМА: Скопје го губи чекорот во споредба со останатите балкански метрополи за ефикасен јавен превоз
„Длабоко сум убеден дека еден, два километра од трамвајската линија ќе успееме да направиме во мојот мандат“, изјави некогашниот градоначалник Трифун Костовски на 15 ноември 2007 година. Неговите планови за изградба на трамвајска мрежа од 9 километри и набавка на еден трамвај во текот на 2009 година не се остварија. Во идентичен временски период во Софија започна постапката за избор на градежна компанија што беше планирано да ја гради втората метро линија во должина од 11 километри. Денес Скопје сеуште е заглавено во нејаснотии каков вид на алтернативен јавен превоз сака, додека во Софија граѓаните веќе трет месец се возат во модерните метро вагони на втората метро линија, која беше пуштена во употреба на 31 август.
*Идејата на поранешниот градоначалник Трифун Костовски неславно заврши во историјата
Најновите информации од градоначалникот Коце Трајановски публикувани на средината на септември беа дека тендерот за прибирање понуди за изградба на скопскиот трамвај ќе биде објавен на крајот од септември. Целокупната постапка сеуште не е започната, иако почетокот на градежните активности се најавува за наредната 2013 година. Временскиот вакум од четири години на раководење со градот, локалната власт го искористи за консултантски услуги и изработка на нова студија за трамвајскиот систем во метрополата, чии актуелни резултати се неколкумесечно доцнење на процедурата за избор на концесионер што ќе ја гради инфраструктурата и ќе ги обезбеди потребните возила и изработка на неуспешна документација која е речиси идентична со онаа на поранешниот градоначалник Трифун Костовски, што предлага спроведува на моделот на класичен трамвај, чија траса би минувала долж сегашните булевари и улици и би го оптоварила постоечкиот сообраќај во метрополата.
Во меѓувреме, стручната јавност во неколку наврати го искажа својот револт поради тоа што не е вклучена во постапката за воведување на трамвајот во Скопје, а во јавноста се изнесоа различни идеи за воведување на брз трамвај, лесно метро, градска железница и трамвај покрај реката Вардар. Состојбата во реалноста покажува дека македонската метропола сеуште не може да ја реализира идејата од Генералниот урбанистички план изработен во 1965 година, кој предвидува изведба на шински систем – трамвај или надземна железница. Во изминативе неколку децении се случи еден пропаднат референдум за скопскиот трамвај и се претставија неколку промашени идеи за трамвај од страна на скопските градоначалници, но тогашната состојба кај нас беше еквивалентна со нереализираните проектни ветувања и во соседните балкански држави Србија, Грција, Хрватска и Бугарија. Меѓутоа, околните метрополи во изминатава деценија спроведоа конкретни проекти со кои веќе се воведе или пак започна изградбата на алтернативен јавен транспорт, од лесно и класично метро, до обнова и проширување на трамвајската и железничката мрежа.
Вистинска спротивност од скопската реалност е фактичката состојба во бугарската метропола, која денеска има завршено две метро линии со должина од 31 километри и 42 метро возови. Иако бугарскиот главен град ги стартуваше плановите за воведување на метро уште во 60 – тите години на 20 век и во период од речиси две децении на конкретни градежни активности на терен не успеја да основа алтернатива на автобускиот, тролејбускиот и трамвајскиот превоз, сепак во 1998 година успеа да ја отвори првата метро линија во должина од 6,5 километри со пет станици. Суштинскиот напредок на проектот за остварување на желбата за метро во Софија се случи во изминатава деценија, кога за период од само 10 години се изградија 9,1 километри со дополнителни девет метро станици. Заклучно со 2012 година, првата линија на софиското метро е долга 20,04 километри со 16 станици од кои поаѓааат и пристигнуваат возовите. Градската управа на Софија се надева дека целата траса ќе биде комплетирана до 2014 година.
Најголемиот успех и симбол за гордост на бугарскиот главен град е реализацијата на втората метро линија во должина од 10,6 километри, чија целосна изведба беше завршена за помалку од четири години. Со финансии од Европската банка за обнова и развој, фондовите на Европската унија, средства од државниот буџет и од буџетот на локалната самоуправа во декември 2008 година се иницираа активностите за изградба на амбициозниот проект. Целосно почитувајќи ги одредбите од договорот, градежниците го завршија проектот во предвидениот рок и претседателот на Европската комисија Жозе Мануел Баросо на 31 август ја пушти во употреба втората метро линија со 11 модерни станици и 18 нови метро возови. На овој начин, бугарската метропола планира го намали сообраќајниот метеж на улиците за 20 отсто и да го издигне на повисоко ниво јавниот превоз во градот. Од градската администрација на Софија информираат дека до 2015 година ќе се завршат уште девет метро станици, од кои осум се на линијата М1 и една на М2.
Бугарите не запираат со своите замисли. Најинтересниот инфраструктурен потег што ќе ја одбележи претстојната деценија е реализацијата на третата линија со 19 метро станици. Техничкиот проект за овој зафат е речиси завршен, а градежните активности треба да стартуваат во 2014 година и да се комплетираат во период од четири години. Како дел од стандардната замена на застарениот возен парк на софискиот јавен превоз, градската управа во наредните две години ќе набави 20 нови трамваи, 50 зглобни тролејбуси и 100 нископодни автобуси. Слично на бугарските власти, нашиот јужен сосед активно работи на развој на јавниот транспорт во поголемите градови. Изземајќи ја Атина поради големината и нејзиниот неспоредлив развој со Скопје, можноста за адекватна споредба со постоечките активности што се преземаат и плановите за иден развој на транспортот е насочена кон Солун.
Во Солун во моментов активно се гради првата линија од метрото. Ниту длабоката економска криза не влијае на плановите за остварување на крупниот зафат. Идентично како и во Скопје, идејата за алтернативен јавен превоз беше претставена уште во 80 – тите години на 20 век, иако за спроведување на постапката за изградба на метро беа потребни повеќе од две и пол децении. Градежните активности за изведба на првата линија во должина од 9,6 километри започна во 2006 година, а целокупниот буџет за проектот изнесува 1,1 милијарди евра. Документацијата предвидува да се изградат 13 метро станици за патниците, кои ќе се превезуваат со 18 автоматски метро возови. Проектот го реализира грчко – италијански конзорциум, кој треба да ги комплетира изведбените работи најдоцна до 2018 година.
Состојбата на терен покажува дека голем дел од подземните тунели на трасата веќе се изградени, заедно со дел од метро станиците, а проектот веќе влегува и во втората фаза. До крајот на годинава ќе се знае кој конзорциум на компании ќе го гради проширувањето на солунското метро за уште пет станици, чија вкупна вредност изнесува дополнителни 518 милиони евра. И покрај тешката криза во државата, градежните работи на втората фаза од овој проект ќе започнат во првата половина од 2013 година, а со комплетното завршување на проектот ќе се реализира ефикасна врска на населените места од југоисточниот дел на градот со оние од неговиот север. Локалната администрација напоменува дека до 2020 година треба да се завршат вкупно 33 километри од солунското метро.
Сериозен проект за развој на јавниот превоз има и главниот град на Србија. Во последниве две години се направени значајни чекори за напредок на активностите за изградба на трамвајот, идеја која се провлекува уште од урбанистичкиот план за градот од 1972 година. Неопходната документација е изработена годинава од страна на француската компанија „Ежис“. Во согласност со студијата, белградското метро ќе се состои од три линии со вкупна должина од 36 километри и 55 метро станици. Најефикасниот начин на јавен транспорт ќе се гради под земја единствено во стариот дел на Белград, додека останатите сегменти од трасата ќе се подигнат на површината. Првата линија од населбата Звездара до Нов Белград ќе биде долга 15 километри со шест подземни и 18 површински станици.
Градската администрација од Белград ќе го распише меѓународниот тендер за метрото во текот на првата половина од 2013 година, при што во наредната година ќе треба да се знае и изведувачот на активностите на терен. Овој начин на превоз во српската метропола ќе стартува со функционирање во 2017 година. За изградба на еден километар од белградското метро ќе се потрошат околу 60 милиони евра. Локалните власти во изминативе неколку години активно работеа и на воведување на други видови на јавен превоз во српскиот главен град. Веќе втора година по ред успешно функционира градската железница од Батајница до Панчевачки мост со должина од 32 километри. Возовите сообраќаат секојдневно на секои 15 минути, при што во текот на денот тие превезуваат преку 30.000 патници.
Во моментов се работи на изградба на дополнителни две железнички станици, а во наредните 12 месеци е предвидено да започне реализацијата на втората линија од градската железница до населбата Ресник, но и продолжување на постоечката линија до населените места Младеновац и Лазаревац. Паралелно со развитокот на алтернативни форми на транспорт, во изминатата година веќе набавија десетици нови трамваи и започна постапката за купување на 400 нови автобуси, со што се обезбедуваат инвестиции во сите видови на белградскиот јавен транспорт.
Конечно, главниот град на Хрватска има одредени сличности со Скопје во однос неисполнетите ветувања околу воведувањето на ефикасен и брз начин за поврзување на центарот на метрополата со околните населени места. Идејата за изградба на метро од пред пет години, иницирана од страна на загребскиот градоначалник, најверојатно дека ќе остане единствено на хартија. Ако се земе во предвид последната студија на хрватските сообраќајни инженери, тогаш најверојатно дека метрополата ќе добие погуста трамвајска мрежа и зголемен број на линии од градската железница. Првата линија од ветеното метро требаше да биде долга 22,7 километри, од кои 10 километри изискуваа изведба на трасата под земја, но од ваквите планови засега нема ништо. И покрај моменталната состојба со метрото, сепак властите од хрватскиот главен град исклучително многу вложуваат во обнова и проширување на постоечката мрежа на јавниот градски превоз. Од домашната компанија „Кончар“ веќе се купија десетина нови електромоторни возови за градската железница, а континуирано се вложува во нови возила за загребскиот трамвај.
За жал, македонската метропола заедно со Приштина, Тирана и Подгорица останува сеуште со најслабо развиен јавен превоз во Европа. Бројот на патници кои го користат автобусите е неколку пати помал од бројката на превезени лица со јавниот транспорт во околните балкански градови. Потезите за реконструкција и надградба на постоечката мрежа на булевари и улици, како и купувањето на новите автобуси за ЈСП – Скопје значително го унапредуваат транспортот во Скопје, но истовремено ја поттикнуваат набавката на автомобили кај граѓаните кои за кратко време можат да ги анулираат ефектите од сработените проекти. Воспоставените навики за употреба на автомобилот како превозно средство не се менуваат, а научните податоци покажуваат дека присуството на смогот и штетните гасови во скопскиот воздух одамна го достигнуваат критичното ниво кое му штети на човековото здравје. Фактите покажуваат дека изминативе неколку години се загубени во поглед на можноста за воведување на алтернативен јавен превоз, но сепак претстојните години ќе бидат клучни за пронаоѓање на достојна идеја за ефикасен транспорт на граѓаните.
Бојан Блажевски
