Претходна статија
Александар Наумчески со „Имагинарен град“ ќе говори на Архитектонскиот факултетСледна статија
Партијата на зелените разочарана од буџетот за животна средина за 2019 година
ТЕМА: Градска железница во Скопје – многу зборење, а ништо не е сработено
Една и пол година од доаѓањето на власт на социјадемократската влада, ни трага ни глас од ветуваниот проект за воведување на градска железница во Скопје. Актуелната извршна власт помпезно го најави приградскиот патнички железнички сообраќај во својата програма уште пред парламентарните избори во 2016 година, при што проектот за воведување на сообраќај на 4 железнички краци околу главниот град е вметнат и во Програмата за работа на македонската влада за периодот до 2020 година, во делот за инфраструктура. Идентично како и централната власт, скопскиот градоначалник Петре Шилегов во изборната програма ветуваше реконструкција на железничките станици на територијата на Скопје, како и комбиниран јавен превоз за сите граѓани.
*Инфраструктурата од скопскиот железнички јазол зјае празна
Во реалноста, на проектот за скопска градска железница во изминатиов период не започна да се работи ниту на хартија. Електронскиот систем за јавни набавки не може да регистрира ниту еден склучен договор за реализација на одредена набавка што е поврзана со овој проект, а е спроведена од Министерството за транспорт и врски, Град Скопје, Македонски железници – Инфраструктура или некоја друга институција што е надлежна за ова прашање. Градот Скопје, со железничките претпријатија и иницијативата „На точак“, во септември годинава единствено ја промовираа идејата за комбинирање велосипедскиот и железничкиот сообраќај во Скопје, но сето тоа остана во доменот на еднодневно тестирање на ваквата идеја.
Порталот „Билд“ се обиде во изминативе денови да добие информации од Владата на Р.М., од Министерството за транспорт и врски и од Градот Скопје во врска со степенот на реализација на проектот за скопска градска железница, при што одговор доби единствено од градските власти. Од Град Скопје посочуваат дека веќе се работи на изградба на булеварите „Босна и Херцеговина“ и на втората фаза од „Христијан Тодоровски Карпош“, а во завршна фаза е проектирањето на булеварот „Хрватска“. Со овие проекти, велат од Град Скопје, ќе се овозможи поголема достапност кон пругата во северниот дел на градот, со што би се создала економска оправданост за реализација на идниот градски воз во Скопје. „Во периодот што следи ќе има обиди да се ревитализираат постојните осум железнички станици во Скопје за тие да бидат подостапни до нашите граѓани“, нагласуваат од Град Скопје. Тие велат дека се подготвени за соработка со надлежните институции за реализација на проектот градска железница.
Помпезно најавениот проект за градска железница би значел воведување на нови патнички возови што ќе претставуваат алтернатива на патувањето со автомобили, автобуски и такси превоз во Скопје на релациите од Транспортниот центар до четири дестинации: „Меѓународниот аеродром Скопје“ преку Маџари, Илинден и Миладиновци; Зелениково преку Лисиче и Драчево; и Радуша преку Сарај, Ѓорче Петров, Скопје Север и Железара.
Актуелните податоци покажуваат дека патувањето со воз е неискористена опција за растеретување на сообраќајниот метеж во Скопје. Возниот ред на Македонски железници – Инфраструктура покажува дека со воз од Транспортниот центар до Драчево може да се стигне за 12 минути, до Зелениково за 25 минути, до Илинден се патува за 15 минути, додека возот за Ѓорче Петров ја минува пругата за 16 минути. За разлика од него, на автобусот со број 41 му требаат 70 минути за да стигне од Драчево до Транспортниот центар, а многу долго е и времето на патување до останатите дестинации што ги покрива ЈСП – Скопје од Транспортниот центар.
Податоците од предложената Национална транспортна стратегија за периодот 2018 – 2030 година покажуваат дека постојните капацитети на Македонски железници – Инфраструктура се недоволно искористени во делот на скопскиот железнички јазол. Според направените пресметки во документот за 2015 година, вкупната искористеност на капацитетот на Македонски железници – Инфраструктура во регионот на главниот град била единствено 19,1%. Притоа, пругата Скопје – Волково пред три години била искористена само 11,7% од целокупниот капацитет за минување на возови во едно деноноќие. Ако се собере искористеноста на двете железнички претпријатија во текот на целата 2015 година, излегува дека вкупната искористеност на капацитетите во скопскиот јазол била 67,7%. Ова би значело дека постојните пруги и возови зјаат празни, додека низ скопските сообраќајници има наплив на автомобили и големи гужви во текот на целиот ден.
Можноста за воведување на градска железница во Скопје е земена во предвид и при усвојувањето на Генералниот урбанистички план за периодот 2012 – 2022 година. Во елаборатот за сообраќај и сообраќајна инфраструктура на Градежниот факултет, кој бил изработен за потребите на последниот ГУП во 2010 година, била предложена градската железничка мрежа како проект, вклучувајќи ја ѝ повторната изградба на железничка пруга од станица Ѓорче Петров до главната патничка станица во Скопје преку подножјето на Водно, која што била укината по земјотресот од 1963 година. Сепак, ништо од ова не е детално истражено од скопските градски власти.
Од македонската влада се очекуваше периодов да пројави барем интерес за изработка на физибилити студија и на кост – бенефит анализа, кои треба да определат дали воопшто постои исплатливост и потреба од воведувањето на градска железница во Скопје. Паралелно со ова, неопходно е да се изработат соодветни сообраќајни и инфраструктурни проекти што ќе водат кон развој на железничката инфраструктура, земајќи го предвид фактот дека еден сегмент од пругата на скопскиот јазол не е електрифицирана, додека целокупната пруга е едноколосечна.
Фактите говорат дека во моментов недостигаат 5 километри железничка пруга, кои треба да се изградат помеѓу Миладиновци и „Меѓународниот аеродром Скопје“. Доколку се оствари оваа инвестиција, заедно со евентуалната железничка станица што би се градела во близина на терминалната зграда, во иднина граѓаните би можеле да патуваат со воз за 20 – тина минути измеѓу Транспортниот центар и скопскиот аеродром, или минимум двојно побрзо во споредба со автобус. Воедно, градската железница би му овозможила на аеродромот да забележи побрз раст на бројката на патници. Низ леталиштето во Скопје годинава ќе минат над 2 милиони патници, а од ТАВ Македонија најавија дека ќе го очекуваат 3 – милионитиот патник веќе во 2022 година.
А до тогаш, во индустриската зона „Бунарџик“ и во општините Илинден и Петровец ќе бидат изградени десетици нови индустриски објекти, кои своите вработени во моментов ги превезуваат до Скопје со фабрички автобуси или, пак, самите граѓани си користат автомобил за секојдневно да патуваат до работното место. Владата на почетокот од годинава имаше можност да искористи дел од инвестицијата во висина од 45 милиони евра од ТАВ во развој на скопската градска железница. Сепак, извршната власт на крајот донесе одлука парите од неизградениот карго аеродром во Штип да ги пренамени за други инфраструктурни зафати, но не и за овој капитален проект за македонскиот главен град.
За разлика од недостатокот на визија во Македонија, соседните балкански градови веќе одамна имаат воведено градско – приградски железнички сообраќај во нивните метрополи. Споредбата на Скопје со градовите од Западна Европа во однос на ова прашање е повеќе од нереална, но затоа пак може да се направи разлика меѓу состојбата со неработењето кај нас и она што е завршено во Белград и во Загреб. И двата главни града до почетокот на 90 – тите години од минатиот век немаа воведено градско – приградска железница.
Податоците говорат дека белградските градски власти со „Беовоз“ најпрво воведоа приградска железница до најблиските градови околу српската метропола во 1992 година, а од 2010 година во функција е ставена и градската железница „БГ воз“. Денес оваа градска железница сообраќа на две линии – меѓу Овча и Батајница на секој час во периодот измеѓу 6 часот наутро и 22 часот навечер, како и на линијата меѓу Ресник и Панчевачки мост на секои 30 минути измеѓу 6 часот наутро и 23:30 часот навечер.
Градско – приградската железница во Загреб е воведена во 1992 година на линијата Савски Мароф – главна железничка станица Загреб – Дуго Село. Податоците што ги имаат Хрватските железници за 2017 година покажуваат дека над 6,8 милиони патници годишно се превезени на оваа пруга со возовите од градско – приградската железница. Вреди да се напомене дека вкупниот број на патници што ги превезла државната железница во Хрватска во идентичната година е околу 16 милиони патници, односно сообраќајот околу главниот град има убедливо најголем удел во работењето на Хрватските железници, а со тоа носи и значаен профит.
Наспроти ваквите оптимистички бројки од нашето соседство, Македонија во моментов не работи на ниту еден сегмент од опцијата за воведување на градска железница во Скопје. Уште пострашни се два податока што укажуваат дека централната власт и Град Скопје треба сериозно да се позанимаваат со овој капитален проект. Како прво, времето што е потребно за да се спроведе секоја одделна фаза од овој проект е долготрајно, при што за самата набавка на возовите за градската железница, како крајна етапа, ќе бидат потребни минимум една и пол година од спроведување на тендерот до доставувањето на ваквите гарнитури.
Државниот завод за статистика со години наназад укажува дека Македонски железници – Транспорт има намален обем на работа. Бројката на превезени патници со воз во првото полугодие од 2018 година е само околу 280.000 патници во целокупниот домашен и меѓународен сообраќај. Владата преку државниот буџет издвојува по стотици милиони денари годишно за покривање на загубите што ги остварува Македонски железници, а токму преку инвестирање во скопската градска железница би можела да му овозможи на претпријатието да проработи рентабилно. Дали ќе се оствари една ваква еволуција во размислувањето на македонските политичари – тоа е прашање чиј одговор ќе треба допрва да го видиме.
Форумска дискусија на оваа тема » овде
Бојан Блажевски
bojan.blazevski@build.com.mk
ТЕМА: Градска железница во Скопје – многу зборење, а ништо не е сработено
Една и пол година од доаѓањето на власт на социјадемократската влада, ни трага ни глас од ветуваниот проект за воведување на градска железница во Скопје. Актуелната извршна власт помпезно го најави приградскиот патнички железнички сообраќај во својата програма уште пред парламентарните избори во 2016 година, при што проектот за воведување на сообраќај на 4 железнички краци околу главниот град е вметнат и во Програмата за работа на македонската влада за периодот до 2020 година, во делот за инфраструктура. Идентично како и централната власт, скопскиот градоначалник Петре Шилегов во изборната програма ветуваше реконструкција на железничките станици на територијата на Скопје, како и комбиниран јавен превоз за сите граѓани.
*Инфраструктурата од скопскиот железнички јазол зјае празна
Во реалноста, на проектот за скопска градска железница во изминатиов период не започна да се работи ниту на хартија. Електронскиот систем за јавни набавки не може да регистрира ниту еден склучен договор за реализација на одредена набавка што е поврзана со овој проект, а е спроведена од Министерството за транспорт и врски, Град Скопје, Македонски железници – Инфраструктура или некоја друга институција што е надлежна за ова прашање. Градот Скопје, со железничките претпријатија и иницијативата „На точак“, во септември годинава единствено ја промовираа идејата за комбинирање велосипедскиот и железничкиот сообраќај во Скопје, но сето тоа остана во доменот на еднодневно тестирање на ваквата идеја.
Порталот „Билд“ се обиде во изминативе денови да добие информации од Владата на Р.М., од Министерството за транспорт и врски и од Градот Скопје во врска со степенот на реализација на проектот за скопска градска железница, при што одговор доби единствено од градските власти. Од Град Скопје посочуваат дека веќе се работи на изградба на булеварите „Босна и Херцеговина“ и на втората фаза од „Христијан Тодоровски Карпош“, а во завршна фаза е проектирањето на булеварот „Хрватска“. Со овие проекти, велат од Град Скопје, ќе се овозможи поголема достапност кон пругата во северниот дел на градот, со што би се создала економска оправданост за реализација на идниот градски воз во Скопје. „Во периодот што следи ќе има обиди да се ревитализираат постојните осум железнички станици во Скопје за тие да бидат подостапни до нашите граѓани“, нагласуваат од Град Скопје. Тие велат дека се подготвени за соработка со надлежните институции за реализација на проектот градска железница.
Помпезно најавениот проект за градска железница би значел воведување на нови патнички возови што ќе претставуваат алтернатива на патувањето со автомобили, автобуски и такси превоз во Скопје на релациите од Транспортниот центар до четири дестинации: „Меѓународниот аеродром Скопје“ преку Маџари, Илинден и Миладиновци; Зелениково преку Лисиче и Драчево; и Радуша преку Сарај, Ѓорче Петров, Скопје Север и Железара.
Актуелните податоци покажуваат дека патувањето со воз е неискористена опција за растеретување на сообраќајниот метеж во Скопје. Возниот ред на Македонски железници – Инфраструктура покажува дека со воз од Транспортниот центар до Драчево може да се стигне за 12 минути, до Зелениково за 25 минути, до Илинден се патува за 15 минути, додека возот за Ѓорче Петров ја минува пругата за 16 минути. За разлика од него, на автобусот со број 41 му требаат 70 минути за да стигне од Драчево до Транспортниот центар, а многу долго е и времето на патување до останатите дестинации што ги покрива ЈСП – Скопје од Транспортниот центар.
Податоците од предложената Национална транспортна стратегија за периодот 2018 – 2030 година покажуваат дека постојните капацитети на Македонски железници – Инфраструктура се недоволно искористени во делот на скопскиот железнички јазол. Според направените пресметки во документот за 2015 година, вкупната искористеност на капацитетот на Македонски железници – Инфраструктура во регионот на главниот град била единствено 19,1%. Притоа, пругата Скопје – Волково пред три години била искористена само 11,7% од целокупниот капацитет за минување на возови во едно деноноќие. Ако се собере искористеноста на двете железнички претпријатија во текот на целата 2015 година, излегува дека вкупната искористеност на капацитетите во скопскиот јазол била 67,7%. Ова би значело дека постојните пруги и возови зјаат празни, додека низ скопските сообраќајници има наплив на автомобили и големи гужви во текот на целиот ден.
Можноста за воведување на градска железница во Скопје е земена во предвид и при усвојувањето на Генералниот урбанистички план за периодот 2012 – 2022 година. Во елаборатот за сообраќај и сообраќајна инфраструктура на Градежниот факултет, кој бил изработен за потребите на последниот ГУП во 2010 година, била предложена градската железничка мрежа како проект, вклучувајќи ја ѝ повторната изградба на железничка пруга од станица Ѓорче Петров до главната патничка станица во Скопје преку подножјето на Водно, која што била укината по земјотресот од 1963 година. Сепак, ништо од ова не е детално истражено од скопските градски власти.
Од македонската влада се очекуваше периодов да пројави барем интерес за изработка на физибилити студија и на кост – бенефит анализа, кои треба да определат дали воопшто постои исплатливост и потреба од воведувањето на градска железница во Скопје. Паралелно со ова, неопходно е да се изработат соодветни сообраќајни и инфраструктурни проекти што ќе водат кон развој на железничката инфраструктура, земајќи го предвид фактот дека еден сегмент од пругата на скопскиот јазол не е електрифицирана, додека целокупната пруга е едноколосечна.
Фактите говорат дека во моментов недостигаат 5 километри железничка пруга, кои треба да се изградат помеѓу Миладиновци и „Меѓународниот аеродром Скопје“. Доколку се оствари оваа инвестиција, заедно со евентуалната железничка станица што би се градела во близина на терминалната зграда, во иднина граѓаните би можеле да патуваат со воз за 20 – тина минути измеѓу Транспортниот центар и скопскиот аеродром, или минимум двојно побрзо во споредба со автобус. Воедно, градската железница би му овозможила на аеродромот да забележи побрз раст на бројката на патници. Низ леталиштето во Скопје годинава ќе минат над 2 милиони патници, а од ТАВ Македонија најавија дека ќе го очекуваат 3 – милионитиот патник веќе во 2022 година.
А до тогаш, во индустриската зона „Бунарџик“ и во општините Илинден и Петровец ќе бидат изградени десетици нови индустриски објекти, кои своите вработени во моментов ги превезуваат до Скопје со фабрички автобуси или, пак, самите граѓани си користат автомобил за секојдневно да патуваат до работното место. Владата на почетокот од годинава имаше можност да искористи дел од инвестицијата во висина од 45 милиони евра од ТАВ во развој на скопската градска железница. Сепак, извршната власт на крајот донесе одлука парите од неизградениот карго аеродром во Штип да ги пренамени за други инфраструктурни зафати, но не и за овој капитален проект за македонскиот главен град.
За разлика од недостатокот на визија во Македонија, соседните балкански градови веќе одамна имаат воведено градско – приградски железнички сообраќај во нивните метрополи. Споредбата на Скопје со градовите од Западна Европа во однос на ова прашање е повеќе од нереална, но затоа пак може да се направи разлика меѓу состојбата со неработењето кај нас и она што е завршено во Белград и во Загреб. И двата главни града до почетокот на 90 – тите години од минатиот век немаа воведено градско – приградска железница.
Податоците говорат дека белградските градски власти со „Беовоз“ најпрво воведоа приградска железница до најблиските градови околу српската метропола во 1992 година, а од 2010 година во функција е ставена и градската железница „БГ воз“. Денес оваа градска железница сообраќа на две линии – меѓу Овча и Батајница на секој час во периодот измеѓу 6 часот наутро и 22 часот навечер, како и на линијата меѓу Ресник и Панчевачки мост на секои 30 минути измеѓу 6 часот наутро и 23:30 часот навечер.
Градско – приградската железница во Загреб е воведена во 1992 година на линијата Савски Мароф – главна железничка станица Загреб – Дуго Село. Податоците што ги имаат Хрватските железници за 2017 година покажуваат дека над 6,8 милиони патници годишно се превезени на оваа пруга со возовите од градско – приградската железница. Вреди да се напомене дека вкупниот број на патници што ги превезла државната железница во Хрватска во идентичната година е околу 16 милиони патници, односно сообраќајот околу главниот град има убедливо најголем удел во работењето на Хрватските железници, а со тоа носи и значаен профит.
Наспроти ваквите оптимистички бројки од нашето соседство, Македонија во моментов не работи на ниту еден сегмент од опцијата за воведување на градска железница во Скопје. Уште пострашни се два податока што укажуваат дека централната власт и Град Скопје треба сериозно да се позанимаваат со овој капитален проект. Како прво, времето што е потребно за да се спроведе секоја одделна фаза од овој проект е долготрајно, при што за самата набавка на возовите за градската железница, како крајна етапа, ќе бидат потребни минимум една и пол година од спроведување на тендерот до доставувањето на ваквите гарнитури.
Државниот завод за статистика со години наназад укажува дека Македонски железници – Транспорт има намален обем на работа. Бројката на превезени патници со воз во првото полугодие од 2018 година е само околу 280.000 патници во целокупниот домашен и меѓународен сообраќај. Владата преку државниот буџет издвојува по стотици милиони денари годишно за покривање на загубите што ги остварува Македонски железници, а токму преку инвестирање во скопската градска железница би можела да му овозможи на претпријатието да проработи рентабилно. Дали ќе се оствари една ваква еволуција во размислувањето на македонските политичари – тоа е прашање чиј одговор ќе треба допрва да го видиме.
Форумска дискусија на оваа тема » овде
Бојан Блажевски
bojan.blazevski@build.com.mk
