Претходна статија
Автопатот Миладиновци - Штип ќе биде пуштен во употреба во предвидениот рокСледна статија
Проектот за изградба на 145 спортски сали ќе го продолжи сегашната влада
СТОРИЈА: Слепите црева на недоградениот автопат меѓу Македонија и Албанија
Непосредно по падот на комунизмот во Европа, Македонија и Албанија се согласија со исцртаната траса на Пан-европскиот Коридор 8 на конференциите во Крит (1994 година) и во Хелсинки (1997 година) и се обврзаа на среден рок да инвестираат во изградбата на патна, железничка и енергетска врска за поврзување на Црното со Јадранското и Јонското море. Две и пол децении подоцна, патниот сообраќај остана доминантен вид превоз и во Македонија и во Албанија, но двете земји не успеаја да се спојат со автопат.
*И по речиси три децении од падот на комунизмот, владите во Скопје и Тирана имаат различни погледи за идното патно поврзување меѓу двете земји
Во меѓувреме, бројот на патници и фреквенцијата на возила меѓу двете земји постојано расте, но прогнозите за сообраќајот од експертите сепак не се доволни за зелено светло за изградба на автопат. Без доволно пари во националните буџети, Македонија и Албанија се приморани да чекаат помош од странство за да го изградат планираниот проект. Европската Унија долги години се обврзуваше дека ќе ја помогне изградбата, но единствено доколку ваквиот автопат се покаже како финансиски исплатлив. На магичниот круг на проблеми со патното поврзување меѓу двете земји, државните раководства неодамна додадоа уште еден нов – по која траса да минува идниот автопат.
Правецот на патот на Коридор 8 е договорен меѓу Македонија и Албанија уште во 90-тите години на XX век и досега не бил директно оспоруван од ниту една страна. Од албанските пристаништа Валона и Драч, трасата на овој коридор се движи преку Тирана и Елбасан кон македонско-албанската граница кај Ќафасан, а на македонска територија минува преку Струга, Кичево, Гостивар, Тетово, Скопје, Куманово и Крива Паланка до границата со Бугарија, кај преминот Деве Баир. На бугарска територија, трасата од пограничниот град Ќустендил се движи кон Софија, минува низ Пловдив, и се спушта кон крајните точки – пристаништата во Бургас и Варна. Но, албанската влада во изминативе години го нуди како алтернативна траса проектот „Пат на Арбр“ со кој се ветува ново, пократко патно поврзување меѓу Македонија и Албанија што го заобиколува Охридското езеро, но отстапува и од трасата на Коридорот 8.
Албанското Министерство за инфраструктура и енергетика на почетокот од февруари 2018 година го потпиша договорот за јавно-приватно партнерство со компанијата „Ѓока Конструксион“ за реализација на „Патот на Арбр“. Приватниот концесионер ќе треба да инвестира 240 милиони евра во изградба на патен правец меѓу Тирана и еден од најсиромашните региони во Албанија – Дибра, којшто би овозможил и побрза транспортна врска меѓу Македонија и Албанија. Албанскиот премиер Еди Рама го означи почетокот на градежните работи на 17 јуни 2018 година, ветувајќи дека патниот правец ќе биде готов за помалку од 4 години. Новата траса меѓу Дебар и Тирана ќе биде пократка за околу 100 километри и ќе го намали за 3 часа времето на патување во споредба со постојниот пат. Овој пат веќе беше именуван од некои албански и македонски медиуми и политичари со терминот „автопат“, иако информациите на албанското Министерство за инфраструктура и енергетика посочуваат дека ќе се гради патен правец со две коловозни ленти и со максимална брзина на движење на возилата од 50 до 60 километри на час.
*Ограничување за висината на возилата на подвозник на постојниот пат од Елбасан до Ќафасан. Над патот се наоѓа затворената за сообраќај пруга меѓу Елбасан и пограничниот град Подградец
Наспроти ваквата активност од албанска страна, македонската влада во континуитет ја гради патната траса од Пан-европскиот Коридор 8 и засега нема коментар на барањето за продолжување на конкурентскиот „Пат на Арбр“ во правец од Дебар кон Гостивар. Зоран Кракутовски, професор по Сообраќајна економија на Градежниот факултет во Скопје и еден од авторите на македонската нацрт-национална стратегија за транспорт 2018-2030 година, вели дека досега не бил запознат со студии, проучувања или документација што го разработува проектот „Патот на Арбр“ од македонската страна на границата. „Ако се инсистира од политичарите, во тој случај треба да се формира еден тим од двете страни и треба да се направи издржана физибилити студија со прогноза на сообраќај и со елаборат за влијанието на еден ваков проект врз животната средина“ посочува професорот Зоран Кракутовски.
Но, не се единствено Македонија и Албанија засегнати од изградбата на патниот Коридор 8. Пан-европските коридори беа проект на Европската Унија за исцртување на десет меѓународни патни, железнички и речни траси што ќе служат за нејзино поврзување со поранешните комунистички земји од Средна, Источна и Југоисточна Европа. Во тие рамки, 1.300 километри долгиот Коридор 8 служи за поврзување на Италија со црноморските пристаништа Варна и Бургас, во правец кон Турција, Блискиот Исток и Кавказот. Единствено 657 километри од овој коридор минуваат низ териториите на Македонија и Албанија, додека половина од оваа траса (околу 640 километри) минува низ Бугарија. Оваа земја-членка на Европската Унија инвестираше многу средства во изведба на патната и железничката траса од Коридорот 8 во изминативе неколку години, па оттука и со голем интерес гледа кон најновиот развој на настаните меѓу Македонија и Албанија.
Различните гледишта за тоа каде треба да минува новата патна врска меѓу Македонија и Албанија ги коментира бугарскиот инженер Јасен Ишев. Од позиција на поранешен директор на Дирекцијата за планирање и контрола на патната инфраструктура при бугарското Министерство за транспорт, тој посочува дека е најзначајно двете соседни земји да седнат на конструктивен разговор за да ги изедначат разликите. Определувањето каде ќе минува трасата на самата граница е најзначајно, иако инженерот Ишев посочува дека сообраќајот таму може да биде најмал. „Ги разбирам сите земји на Балканскиот Полуостров, секој гледа да си ги изгради внатрешните патишта, а не врските со соседните земји. Наспроти нив, за Европската Комисија е поважно да ги изгради врските меѓу земјите за да ги нема диспропорциите и разликите“ потенцира инженерот Ишев.
Македонското Министерство за транспорт и врски во доставениот одговор не го изнесува својот став за албанските најави за изградба на проектот „Патот на Арбр“ како идно сообраќајно поврзување меѓу двете земји. Тие велат дека се разговара за изградба на Коридорот 8 на секој министерски или владин состанок, во функција на заеднички настап пред европските фондови за полесно обезбедување средства. Наспроти официјално Скопје, од Министерството за инфраструктура и енергетика на Албанија велат дека веќе побарале од владата во Скопје да се продолжи проектот „Патот на Арбр“ на македонска територија, но досега не добиле никаков одговор.
„За да може да биде земен предвид од Европската Унија, патниот правец мора да биде заеднички проект од двете земји на Западен Балкан“, посочуваат од албанското министерство. Тие истакнуваат дека „Патот на Арбр“ има приоритетно значење за Албанија и владата во Тирана е сериозно заинтересирана за инвестирање во него. Од друга страна, изградбата на постојниот пат од Елбасан до Ќафасан на ниво на автопат не е дел од краткорочните планови на албанската влада поради високи трошоци. За овој дел од Коридорот 8 не е изработена никаква проектна документација, а од албанското министерство велат дека допрва ќе се работи на физибилити студија и на студија за влијание врз животната средина за надградба на само една делница од патот меѓу Елбасан и албанско-македонската граница. Според официјална Тирана, „Патот на Арбр“ не е замена за Коридорот 8, туку негова алтернатива што треба да се земе предвид од македонската влада. „Инвестицијата во ‘Патот на Арбр’ не е замена за инвестициите во Коридорот 8, туку внатрешна интервенција со цел значајно подобрување на регионалната поврзаност со оваа оддалечена област (Дибра)“ велат од Министерството за инфраструктура и енергетика од Тирана.
Експертите, пак, предупредуваат дека е можно трасите од Коридорот 8 и од „Патот на Арбр“ да завршат како слепи црева на самата македонско-албанска граница. Бугарската експертка Кристиана Чакарова од Институтот по транспорт и комуникации од Софија го дава примерот со изградбата на железничката врска на мостот Видин-Калафат меѓу Романија и Бугарија, која завршила во ќорсокак. Таа посочува дека пругата од романската страна на границата е во многу лоша состојба, така што возовите не можат да се движат со брзина поголема од 40 километри на час. „Романија не е заинтересирана да ја развие оваа железничка линија од Коридорот 4, бидејќи би можела да се користи наместо постојната пруга од пограничниот град Џурџу до Унгарија. Националната стратегија на Романија е да се развива железничкиот сообраќај по најдолгата можна рута, бидејќи на крајот се плаќа за должината на транзитот“ вели Чакарова.
*Романија има интерес да ја развива најдолгата можна траса низ нејзината територија, додека Бугарија лобира за најкраткото железничко поврзување кон ЕУ; Извор на мапа: mapmaker.nationalgeographic.org
И инженерот Шефки Алити од Скопје посочува дека е можно двете траси од патниот Коридор 8 и од „Патот на Арбр“ да завршат во ќорсокак. Тој нагласува дека лично бил ангажиран во 2008 година при изработката на идеен проект за планираниот автопат меѓу Скопје и Тирана од двете страни на границата, меѓутоа државните раководства од Македонија и од Албанија не биле заинтересирани за студиозна анализа на оваа варијанта. Алити вели дека оваа траса преку Дебар и Булќиза би била долга само 194 километри и би претставувала еден крак од патниот Коридор 8. Тој тврди дека Албанија и Македонија прават грешки при изведбата на новите патни врски. „Владата на Груевски направи една голема грешка. Не му придадоа значење на автопатот од Коридор 8 од Кичево до Ќафасан, и го изградија автопатот од Кичево до Охрид“ објаснува инженерот Шефки Алити.
И покрај тоа што е еден од експертите-поддржувачи на изградбата на „Патот на Арбр“ во Македонија, Шефки Алити вели дека владата на Еди Рама го реализира на погрешен начин овој проект. „Албанската страна се обидува со свои сили да го реализира проектот, меѓутоа јас лично сум убеден дека тоа нема да успее“ вели тој. Инженерот Алити дополнува дека мора да се направи содржаен проект од албанска и од македонска страна, вклучувајќи ја и економската оправданост на проектот.
*Трасата на Пан-европскиот Коридор 8, заедно со конкурентскиот „Патот на Арбр“ и со останатите коридори што минуваат низ овој дел од Балканот; Извор на мапа: mapmaker.nationalgeographic.org
Се чини дека политичките заложби за меѓусебно поврзување на двете земји, не недостигале кај државните раководства на Македонија и на Албанија. Како што се наведува во статијата „Стратешкиот Коридор 8: Европски приоритет за Западниот Балкан“ на инженер Иван Кацаров и професор Николај Михајлов објавена во бугарското списание „Градот“, иницијативата за создавање на транспортен коридор Исток-Запад за прв пат била регулирана со Протокол на средбата на министрите за транспорт на Македонија, Бугарија и Албанија, во Софија, на 19 и 20 ноември 1991 година.
Македонските влади во изминативе две и пол децении испробаа неколку опции за изградба на автопат меѓу Македонија и Албанија. Со заем од Светската банка, во 1996 година најпрво беше пуштен во употреба 20-километри долгиот автопат меѓу Тетово и Гостивар. Шест години подоцна, во 2002 година беше отворен за сообраќај и автопатот Скопје-Тетово, со што остана да се доградат преостанатите делници меѓу Гостивар и Ќафасан. Главниот проект за делницата од Струга до граничниот премин Ќафасан од македонска страна беше изготвен во периодот 2002-2008 година, но не се најдоа пари за негова изградба. Македонската влада во јуни 2008 година најави реализација на автопатот од Гостивар до Ќафасан преку странски концесионер. Финансискиот пакет за изградба на целата траса од 128 километри тежеше 489,4 милиони евра, а се обезбеди и странски консултант за сите фази од процесот на отстапување на патиштата. Сепак, владата во октомври 2011 година соопшти дека нема заинтересиран концесионер што би инвестирал во овој автопат.
Веќе во 2012 година се потпиша договор со консултантската куќа „ИФЦ“ за изработка на студии и анализи за изградба на автопатот Гостивар-Кичево. Владината идеја беше со државни средства и со кредити да се изведе делницата Кичево-Охрид, додека приватниот концесионер да вложи сопствени средства во автопатот Гостивар-Кичево, а за возврат да управува со целиот автопат меѓу Скопје и Охрид. Сепак, физибилити студијата за оправданост на концесијата од 2014-2015 година се покажа како негативна, по што владата се откажа од оваа опција и мораше повторно да се врати кон меѓународните финансиски институции како можен извор за финансирање на автопатот кон Албанија.
Откако не успеа да се најде приватен партнер, во 2014 година започна изградбата на 57 километри долгиот автопат од Кичево до Охрид со кредит од кинеската Ексим банка. Иако беше најавено дека проектот ќе чини 374 милиони евра, четири години подоцна стана јасно дека оваа инвестиција може да достигне над 500 милиони евра, сума која сѐ уште не е договорена и по едногодишните преговори со кинескиот изведувач „Синохидро“. Наместо да се пушти во употреба до 31 јануари 2018 година, новиот краен рок за завршување на овој автопат е 31 јуни 2021 година. Ваквите перипетии се доволно загрижувачки сигнал за претстојната реализација на најтешкиот дел од автопатското поврзување со Албанија – делницата од Гостивар до Кичево.
*Недоградениот автопат Кичево-Охрид кај охридското село Подмоље
Македонските власти во моментов ја изработуваат проектната документација за една секција од автопатот Гостивар-Кичево што само досега чини над 49,3 милиони денари. По завршувањето на основниот и на инфраструктурниот проект, владата ќе мора да трага по пари од меѓународните финансиски институции за изградба на овој автопат. Слична е и судбината на двете делници Требеништа-Струга и Струга-граничен премин Ќафасан. На почетокот од 2018 година, Министерството за транспорт и врски ја запре изградбата на автопатот Требеништа-Струга по препорака на УНЕСКО. Во моментов се вршат дополнителни испитувања на влијанието на овој проект врз животната средина и врз Охридското езеро. „Претходно беа обезбедени средства од ЕБОР за оваа делница, но поради препораката од УНЕСКО средствата беа пренаменети за рехабилитација на други проекти“, велат од Министерството за транспорт и врски. Воедно, од министерството информираат дека главниот проект за делот меѓу Струга и Ќафасан ќе треба да се доработува во наредните 2-3 години. Севкупно земено, за довршување на патниот Коридор 8 од македонската страна на границата недостига автопат од околу 80-ина километри меѓу македонско-бугарската граница и Куманово, како и дополнителни 128 километри меѓу Гостивар и границата со Албанија.
Од албанската страна на границата, автопатот меѓу Тирана и Драч беше најпрво изграден пред околу една и пол деценија. Во 2011 година започна изведбата на автопатот Тирана-Елбасан со должина од 31 километар. Оваа делница во вредност од 400 милиони долари до денеска не е завршена. Во меѓувреме, официјална Тирана го актуелизира проектот „Патот на Арбр“. Стариот пат од постојната траса меѓу Елбасан и граничниот премин Ќафасан единствено е проширен за 1 до 2 метри. Според албанскиот инженер Фарук Каба, чија консултантска фирма ја изработила прелиминарната студија, идниот автопат од Елбасан до Ќафасан би бил долг 69 километри и би чинел околу 1 милијарда евра.
Од друга страна, „Патот на Арбр“ станал приоритет во 2003 година, а со изработката на физибилити студијата бил вклучен и во стратегијата за транспортната инфраструктура, вели Каба. Албанската дијаспора ја притисна владата во Тирана за реализација на „Патот на Арбр“ со меѓународната петиција за поддршка на овој проект во 2013 година, по што следуваше и намерата на албанското раководство да позајми од 270 до 300 милиони евра од кинеската Ексим банка за изведба на овој пат. Откако ваквиот предлог пропадна во 2016 година, најновиот обид на албанската влада е да се изгради преферираната траса преку јавно-приватно партнерство со концесионерот „Ѓока Конструксион“.
Сето ова покажува дека двете земји имаат различни национални интереси при развојот на патната инфраструктура, па оттука и различно пристапуваат кон прашањето за тоа каде треба да биде пресечната точка на автопатот на македонско-албанската граница. Македонија има интерес да го поврзе Скопје со Охридското езеро, кое е главна туристичка дестинација во земјата. Од друга страна, официјална Тирана е силно мотивирана да го поврзе сиромашниот регион Дибра со главниот град. Каба, кој е претседател на Асоцијацијата на инженери-консултанти на Албанија, вели дека постојниот пат до Пешкопеја е во многу лоша состојба со што се отвора потребата за побрза врска на регионот Дибра со Тирана. Според него, „Патот на Арбр“ не може да ја замени потребата од изградба на патниот Коридор 8, посочувајќи дека е реалистично да се каже дека трасата кон Ќафасан ќе остане главната врска меѓу двете земји и во иднина.
Бугарската експертка Кристиана Чакарова вели дека од национален интерес на Албанија е да се изгради „Патот на Арбр“. „Тие имаат право да го изградат оној пат што мислат дека најдобро им одговара на нивните потреби“ нагласува таа. Сепак, нејзиниот совет е двете соседни земји да не си противречат една на друга. Ако Албанија сака да гради автопат кон Дебар, посочува експертката Чакарова, тогаш Македонија може да изгради обичен пат со две коловозни ленти од македонската страна на границата и да продолжи со изведбата на автопатот од Коридор 8. Во тој случај, вели таа, и официјална Тирана ќе мора да го подобри постојниот пат од Ќафасан до Елбасан. Со ваква позитивна разврска за двете страни се согласува и бугарскиот инженер Јасен Ишев. „Потпишете меморандуми за тоа која ќе биде пресечната точка. Задолжително треба да има во овој меморандум и некакви рокови. Европската Комисија ќе помогне, таа им помага на оние земји кои полесно се разбираат“ вели инженерот Јасен Ишев.
„За“ и „против“ изградбата на автопатот низ бројки
И покрај многуте заложби од албанска и од македонска страна за изградба на нови патни врски меѓу двете земји, политичарите многу ретко говорат за постојната фреквенција на возила и за идниот прогнозиран сообраќај меѓу Македонија и Албанија. Официјалните расположливи податоци на македонските државни институции одат во прилог на потребата за унапредување на сообраќајната поврзаност меѓу двете соседни земји.
*Сообраќајни патокази од времето на Југославија на патниот правец од Ќафасан кон Струга
Според податоците од Државниот завод за статистика, главните гранични премини меѓу Македонија и Албанија (Ќафасан кај Струга, Блато кај Дебар и Свети Наум кај Охрид) во 2017 година во двата правци ги минале 2.386.022 домашни и странски патници, што е речиси тројно повеќе во однос на патниците што минале во 2005 година. Притоа, напливот на странци има најголем удел во ваквиот раст на патници. Заедно со нив, расте и транспортот на стоки меѓу двете земји. Податоците на Царинската управа велат дека во 2016 година на граничните премини транзитирале вкупно 97.800 товарни возила, што е за над 26.000 камиони повеќе во однос на 2012 година. И покрај регистрираното зголемување од околу 36%, вкупниот промет на товарни возила е најмал меѓу Македонија и Албанија во споредба со останатите соседи. Само за споредба, граничните премини со Грција во 2016 година ги минале тројно повеќе камиони.
Од Министерството за транспорт и врски велат дека проценките за сообраќајниот раст се движат меѓу 2% и 4% на годишно ниво, а сегашниот сообраќај на делот од Гостивар до преминот Ќафасан е меѓу 5.500 до 10.000 возила дневно. Дури и во најпесимистичкото сценарио со раст на сообраќајот од 2% годишно, од министерството очекуваат дека во наредните 20 години меѓу Гостивар и Ќафасан ќе има од 8.200 возила дневно на помалку оптоварените делници до 15.000 возила на најфреквентните делници околу Охрид.
Нема конкретни проценки за вкупното чинење на автопатот од Гостивар до Ќафасан, но според грубите пресметки на ова министерство, инвестицијата би била помеѓу 700 милиони и една милијарда евра за целиот Коридор 8. Професорот Зоран Кракутовски посочува дека тешкиот планински терен ја зголемува вкупната цена за изградба на проектот, која би изнесувала минимум 6-7 милиони евра по километар автопат. „Стратешки овој правец е од суштинско значење за развој на економијата“ велат од Министерството за транспорт и врски, нагласувајќи дека тој ќе ја поврзе континентална Македонија со пристаништата во Албанија и во Бугарија. При целосна изградба на автопатот кон Албанија, македонската економија би добила пристап до пристаништето во Драч, кое би имало идентична оддалеченост од Скопје како и грчкото пристаниште во Солун. Во моментов, македонскиот извоз и увоз на стоки е речиси целосно зависен од пристаништето во Солун, кон кое се единствено изградени автопатска и железничка врска.
И покрај јасните придобивки за македонската економија, некои експерти се песимисти околу исплатливоста и оправданоста на автопатското поврзување со Албанија, поаѓајќи од бројките за сегашниот сообраќај. Бугарската експертка Кристиана Чакарова посочува дека е неопходен сообраќај од минимум 15.000 возила дневно за да се отпочне изградба на финансиски исплатлив автопат. Од Гостивар до Охрид во 2015 година сообраќале по околу 5.500 возила, додека од Струга кон Ќафасан имало околу 4.100 возила дневно (автомобили, камиони, автобуси и други превозни средства). Врз основа на овие бројки изнесени во македонската нацрт-национална стратегија по транспорт 2018-2030 година, Чакарова смета дека владата во Скопје треба да се насочи кон рехабилитација или реконструкција на постојните патни правци. „Овие бројки се дури и економски недоволни за автопат“, нагласува таа.
Со ваков став е и професорот Кракутовски, кој посочува дека треба да се работи на реконструкција на постојните патни правци и на изградба на дополнителна трета лента на утврдените тесни грла. Според него е потребно да се прошири капацитетот на постојните гранични премини, но и да се оформат мешовити комисии меѓу двете земји за да се утврди потребата од отворање нови пунктови. „Да видиме навистина каде ни се потребни автопати, а тие првенствено се наменети за да служат некому. Ако го предимензионирате капацитетот, а имате мала побарувачка, тогаш беспредметно сте фрлиле пари“, заклучува Кракутовски.
Ставовите на овие експерти се усогласени со Транспортната опсерваторија на Југоисточна Европа (СЕЕТО) која ги анализира сите предлог-проекти на балканските држави што не се членки на Европската Унија и претставува филтер на сите оние проекти што одат пред Европската Комисија. Во списокот на приоритетни проекти за реализација објавени на веб-страницата на СЕЕТО, нема ниту еден проект од македонскиот дел на патниот Коридор 8. Единствено е вметната изградбата на железничкиот Коридор 8, и тоа делниците од Кичево до македонско-албанската граница и од Куманово до границата со Бугарија.
Ова е во согласност и со извештајот на Регионалната балканска инфраструктурна студија (РЕБИС), изготвен во септември 2015 година, од Светската банка. „Просечниот прогнозиран сообраќаен проток за Коридор 8 е околу 10.000 возила дневно“ се нагласува во овој извештај за периодот до 2030 година. Прогнозираната фреквенција на сообраќајот од Светската банка не дава надеж дека изградбата на автопат меѓу Македонија и Албанија би била исплатлива инвестиција. Дури и во случај на средно-висок економски развој на Западниот Балкан до 2030 година, единствено 97 километри од трасата на Коридорот 8 низ двете земји би можело да се кандидираат за надградба на постојните патишта. Интервенциите на делниците од Ќафасан до Гостивар се сметаат за низок приоритет, со посочено предупредување до владите во самиот извештај дека ваквите инвестиции би имале големи негативни стапки на поврат и не треба да се планираат за изведба во периодот до 2030 година. Професорот Кракутовски додава и дека не смее да се заборави идната железничка врска меѓу Македонија и Албанија, која треба допрва да се гради.
Како Бугарите и Романците ги решаваат проблемите со мостовите на реката Дунав?
Непостоењето договор за трасата на идниот автопат меѓу Македонија и Албанија може да се спореди со изградбата на мостовите на реката Дунав помеѓу Бугарија и Романија – пример за децениско недоразбирање меѓу двете земји-членки на Европската Унија. Двете балкански земји со векови не биле поврзани со мост, до моментот на изградбата на советскиот „Мост на пријателството“ во 1954 година измеѓу бугарскиот град Русе и романскиот град Џурџу. На двете земји им требаа дури 59 години за да го пуштат во употреба вториот мост Видин-Калафат, којшто чинеше над 273 милиони евра што беа обезбедени првенствено од Европската Унија и од Европската инвестициона банка.
*Во Видин се спојуваат Пан-европските коридори 4 и 7, патнички брод се подготвува да мине под новиот мост „Видин-Калафат“ меѓу Бугарија и Романија
Симеон Ананиев, универзитетски професор и претседател на Кластерот „Зелен транспорт“ и на Асоцијацијата на бугарските железнички превозници, посочува дека Бугарија и Романија немало никогаш сами да го изградат вториот мост Видин-Калафат. „Тој се протега долж границата и Романија не сакаше да учествува во нејзината изградба, бидејќи сака коридорот да минува низ целата нејзина територија“ вели професорот Ананиев. Тој истакнува дека има проблеми со овој мост поради неизградениот експресен пат меѓу Видин и Ботевград, но и како резултат на тоа што нема добро развиен интермодален терминал во Видин.
Актуелните податоци покажуваат раст од 67% на возилата што преминале преку „Дунав мост-2“ во текот на 2017 година, споредено со три години претходно. Според Министерството за транспорт, информатичка технологија и комуникации во Софија, лани преку мостот минале 956.367 возила, наспроти 571.902 возила во 2014 година. Бугарија инсистираше да го изгради ова преминување на реката Дунав за да се создадат предуслови за посилен развој на северозападниот дел од земјата.
Пет години подоцна, градоначалникот на општина Видин, Огнен Ценков ги наведува придобивките од овој мост на реката Дунав. Тој вели дека овој инфраструктурен објект создал долгорочна и стратешка предност за развој на неговиот град. Најсеверозападната точка на Бугарија по само неколку години достигнала степен на невработеност од 8,8% во јуни 2018 година, со што се доближува до просекот на земјата. Во градот е отворена филијала на Русенскиот универзитет „Ангел Канчев“, а ќе се издвојат и 1,6 милијарди лева (над 818 милиони евра) за изградба на новиот експресен пат од Ботевград до Видин, со што ќе се овозможи брза директна врска со Софија.
„Имаме многу чести посети од граѓани на Романија, исто така и Видинчани можат во секое време да го посетат градот Калафат, а често се посетува и градот Крајова, кој е регионален центар“ вели градоначалникот Ценков. Тој очекува натамошен раст на Видин, поаѓајќи од фактот дека низ градот минува и Пан-европскиот Коридор 7 по течението на реката Дунав.
Ценков вели дека Македонија и Албанија можат да научат од соработката меѓу двете млади земји-членки на Европската Унија. „Не сум запознаен поконкретно со изградбата на автопат меѓу Македонија и Албанија, но категорично можам да кажам дека тоа ќе биде многу корисен потег кој подоцна ќе го покаже својот корисен ефект врз населението и на Албанија и на Македонија“, напоменува тој.
Бугарија граби напред со кохезивните фондови на ЕУ
Покрај финансиите одвоени од државниот буџет, Бугарија од кохезивните фондови на Европската Унија добива значајни средства за развој на инфраструктурата. Инженерот Јасен Ишев вели дека само од најголемата програма „Транспорт и транспортна инфраструктура“ се издвоени околу 1,3 милијарди евра за развој на железничката и патната инфраструктура за периодот 2014-2020 година. Бугарија со овие средства инвестираше во изградбата на надградената железничка линија Софија-Пловдив-граница со Турција, каде возовите се движат со брзина од 160 километри на час. Со европски средства се довршуваат делници од автопатот „Струма“ кон Грција, се работи на изградба на автопатот „Хемус“ меѓу Софија и Варна, но и на новиот експресен пат од границата со Србија до Софија. Дополнителните експресни патишта Велико Трново-Русе и Ботевград-Видин ќе се градат во наредните години, во согласност со трасите на Пан-европските коридори 4 и 9.
*Графиконот е изработен врз основа на податоците објавени во публикацијата Патиштата на Бугарија (2017) на инженерот Јасен Ишев
Според публикацијата Патиштата на Бугарија на инженерот Јасен Ишев, за ремонт и изградба на бугарските патишта по влегувањето на земјата во Европската Унија биле издвоени над 4,5 милијарди евра, односно во просек над 400 милиони евра годишно во периодот од 2006 до 2016 година. Пред да влезе во ЕУ, Бугарија во периодот 2001-2005 година во просек годишно инвестирала по 192 милиони евра за патната инфраструктура. Покрај за патишта, со значителни средства од европските фондови се издигна поголем дел од софиското метро, кое во моментов се надградува со трета метро линија.
*Една од двете метро линии во Софија. Во бугарскиот главен град во моментов се гради трета траса со европски средства
Враќајќи се во суровата реалност на Скопје, професорот Зоран Кракутовски недвосмислено мечтае за доведување на македонската инфраструктура на нивото на поразвиените држави од ЕУ. „Да имавме можност да бидеме членка на ЕУ и да ги користиме кохезивните фондови, навистина огромни средства ќе се слееја кај нас како помош“, вели тој. Во делот на автопатското поврзување меѓу Македонија и Албанија, во претстојните три години ќе продолжи изградбата на автопатот Кичево-Охрид. Во меѓувреме, македонските власти паралелно ќе работат на доработка и корекции во проектната документација за делниците Требеништа-Струга и Струга-Ќафасан, за чија изведба ќе треба да се обезбедат средства од меѓународните финансиски институции. Од македонската страна на границата, најмногу средства ќе бидат потребни за автопатот Гостивар-Кичево. Без натамошно придвижување во европските интеграции и достап до тамошните фондови, ниту најхрабрите оптимисти не можат да го прогнозираат рокот за завршување на автопатското поврзување со Албанија.
Текстот, фотографиите, мапите и графиконот се изработени од Бојан Блажевски. Овој новинарски текст е изготвен со помош на грант доделен преку проектот „Истражувачко новинарство за поттикнување реформи“, што го спроведува Центарот за граѓански комуникации во партнерство со Балканската истражувачка репортерска мрежа и НВО Инфоцентар со финансиска поддршка од Европската Унија. Содржината на текстот е единствена одговорност на авторот и на никаков начин не може да се смета дека ги одразува гледиштата на Европската Унија.
СТОРИЈА: Слепите црева на недоградениот автопат меѓу Македонија и Албанија
Непосредно по падот на комунизмот во Европа, Македонија и Албанија се согласија со исцртаната траса на Пан-европскиот Коридор 8 на конференциите во Крит (1994 година) и во Хелсинки (1997 година) и се обврзаа на среден рок да инвестираат во изградбата на патна, железничка и енергетска врска за поврзување на Црното со Јадранското и Јонското море. Две и пол децении подоцна, патниот сообраќај остана доминантен вид превоз и во Македонија и во Албанија, но двете земји не успеаја да се спојат со автопат.
*И по речиси три децении од падот на комунизмот, владите во Скопје и Тирана имаат различни погледи за идното патно поврзување меѓу двете земји
Во меѓувреме, бројот на патници и фреквенцијата на возила меѓу двете земји постојано расте, но прогнозите за сообраќајот од експертите сепак не се доволни за зелено светло за изградба на автопат. Без доволно пари во националните буџети, Македонија и Албанија се приморани да чекаат помош од странство за да го изградат планираниот проект. Европската Унија долги години се обврзуваше дека ќе ја помогне изградбата, но единствено доколку ваквиот автопат се покаже како финансиски исплатлив. На магичниот круг на проблеми со патното поврзување меѓу двете земји, државните раководства неодамна додадоа уште еден нов – по која траса да минува идниот автопат.
Правецот на патот на Коридор 8 е договорен меѓу Македонија и Албанија уште во 90-тите години на XX век и досега не бил директно оспоруван од ниту една страна. Од албанските пристаништа Валона и Драч, трасата на овој коридор се движи преку Тирана и Елбасан кон македонско-албанската граница кај Ќафасан, а на македонска територија минува преку Струга, Кичево, Гостивар, Тетово, Скопје, Куманово и Крива Паланка до границата со Бугарија, кај преминот Деве Баир. На бугарска територија, трасата од пограничниот град Ќустендил се движи кон Софија, минува низ Пловдив, и се спушта кон крајните точки – пристаништата во Бургас и Варна. Но, албанската влада во изминативе години го нуди како алтернативна траса проектот „Пат на Арбр“ со кој се ветува ново, пократко патно поврзување меѓу Македонија и Албанија што го заобиколува Охридското езеро, но отстапува и од трасата на Коридорот 8.
Албанското Министерство за инфраструктура и енергетика на почетокот од февруари 2018 година го потпиша договорот за јавно-приватно партнерство со компанијата „Ѓока Конструксион“ за реализација на „Патот на Арбр“. Приватниот концесионер ќе треба да инвестира 240 милиони евра во изградба на патен правец меѓу Тирана и еден од најсиромашните региони во Албанија – Дибра, којшто би овозможил и побрза транспортна врска меѓу Македонија и Албанија. Албанскиот премиер Еди Рама го означи почетокот на градежните работи на 17 јуни 2018 година, ветувајќи дека патниот правец ќе биде готов за помалку од 4 години. Новата траса меѓу Дебар и Тирана ќе биде пократка за околу 100 километри и ќе го намали за 3 часа времето на патување во споредба со постојниот пат. Овој пат веќе беше именуван од некои албански и македонски медиуми и политичари со терминот „автопат“, иако информациите на албанското Министерство за инфраструктура и енергетика посочуваат дека ќе се гради патен правец со две коловозни ленти и со максимална брзина на движење на возилата од 50 до 60 километри на час.
*Ограничување за висината на возилата на подвозник на постојниот пат од Елбасан до Ќафасан. Над патот се наоѓа затворената за сообраќај пруга меѓу Елбасан и пограничниот град Подградец
Наспроти ваквата активност од албанска страна, македонската влада во континуитет ја гради патната траса од Пан-европскиот Коридор 8 и засега нема коментар на барањето за продолжување на конкурентскиот „Пат на Арбр“ во правец од Дебар кон Гостивар. Зоран Кракутовски, професор по Сообраќајна економија на Градежниот факултет во Скопје и еден од авторите на македонската нацрт-национална стратегија за транспорт 2018-2030 година, вели дека досега не бил запознат со студии, проучувања или документација што го разработува проектот „Патот на Арбр“ од македонската страна на границата. „Ако се инсистира од политичарите, во тој случај треба да се формира еден тим од двете страни и треба да се направи издржана физибилити студија со прогноза на сообраќај и со елаборат за влијанието на еден ваков проект врз животната средина“ посочува професорот Зоран Кракутовски.
Но, не се единствено Македонија и Албанија засегнати од изградбата на патниот Коридор 8. Пан-европските коридори беа проект на Европската Унија за исцртување на десет меѓународни патни, железнички и речни траси што ќе служат за нејзино поврзување со поранешните комунистички земји од Средна, Источна и Југоисточна Европа. Во тие рамки, 1.300 километри долгиот Коридор 8 служи за поврзување на Италија со црноморските пристаништа Варна и Бургас, во правец кон Турција, Блискиот Исток и Кавказот. Единствено 657 километри од овој коридор минуваат низ териториите на Македонија и Албанија, додека половина од оваа траса (околу 640 километри) минува низ Бугарија. Оваа земја-членка на Европската Унија инвестираше многу средства во изведба на патната и железничката траса од Коридорот 8 во изминативе неколку години, па оттука и со голем интерес гледа кон најновиот развој на настаните меѓу Македонија и Албанија.
Различните гледишта за тоа каде треба да минува новата патна врска меѓу Македонија и Албанија ги коментира бугарскиот инженер Јасен Ишев. Од позиција на поранешен директор на Дирекцијата за планирање и контрола на патната инфраструктура при бугарското Министерство за транспорт, тој посочува дека е најзначајно двете соседни земји да седнат на конструктивен разговор за да ги изедначат разликите. Определувањето каде ќе минува трасата на самата граница е најзначајно, иако инженерот Ишев посочува дека сообраќајот таму може да биде најмал. „Ги разбирам сите земји на Балканскиот Полуостров, секој гледа да си ги изгради внатрешните патишта, а не врските со соседните земји. Наспроти нив, за Европската Комисија е поважно да ги изгради врските меѓу земјите за да ги нема диспропорциите и разликите“ потенцира инженерот Ишев.
Македонското Министерство за транспорт и врски во доставениот одговор не го изнесува својот став за албанските најави за изградба на проектот „Патот на Арбр“ како идно сообраќајно поврзување меѓу двете земји. Тие велат дека се разговара за изградба на Коридорот 8 на секој министерски или владин состанок, во функција на заеднички настап пред европските фондови за полесно обезбедување средства. Наспроти официјално Скопје, од Министерството за инфраструктура и енергетика на Албанија велат дека веќе побарале од владата во Скопје да се продолжи проектот „Патот на Арбр“ на македонска територија, но досега не добиле никаков одговор.
„За да може да биде земен предвид од Европската Унија, патниот правец мора да биде заеднички проект од двете земји на Западен Балкан“, посочуваат од албанското министерство. Тие истакнуваат дека „Патот на Арбр“ има приоритетно значење за Албанија и владата во Тирана е сериозно заинтересирана за инвестирање во него. Од друга страна, изградбата на постојниот пат од Елбасан до Ќафасан на ниво на автопат не е дел од краткорочните планови на албанската влада поради високи трошоци. За овој дел од Коридорот 8 не е изработена никаква проектна документација, а од албанското министерство велат дека допрва ќе се работи на физибилити студија и на студија за влијание врз животната средина за надградба на само една делница од патот меѓу Елбасан и албанско-македонската граница. Според официјална Тирана, „Патот на Арбр“ не е замена за Коридорот 8, туку негова алтернатива што треба да се земе предвид од македонската влада. „Инвестицијата во ‘Патот на Арбр’ не е замена за инвестициите во Коридорот 8, туку внатрешна интервенција со цел значајно подобрување на регионалната поврзаност со оваа оддалечена област (Дибра)“ велат од Министерството за инфраструктура и енергетика од Тирана.
Експертите, пак, предупредуваат дека е можно трасите од Коридорот 8 и од „Патот на Арбр“ да завршат како слепи црева на самата македонско-албанска граница. Бугарската експертка Кристиана Чакарова од Институтот по транспорт и комуникации од Софија го дава примерот со изградбата на железничката врска на мостот Видин-Калафат меѓу Романија и Бугарија, која завршила во ќорсокак. Таа посочува дека пругата од романската страна на границата е во многу лоша состојба, така што возовите не можат да се движат со брзина поголема од 40 километри на час. „Романија не е заинтересирана да ја развие оваа железничка линија од Коридорот 4, бидејќи би можела да се користи наместо постојната пруга од пограничниот град Џурџу до Унгарија. Националната стратегија на Романија е да се развива железничкиот сообраќај по најдолгата можна рута, бидејќи на крајот се плаќа за должината на транзитот“ вели Чакарова.
*Романија има интерес да ја развива најдолгата можна траса низ нејзината територија, додека Бугарија лобира за најкраткото железничко поврзување кон ЕУ; Извор на мапа: mapmaker.nationalgeographic.org
И инженерот Шефки Алити од Скопје посочува дека е можно двете траси од патниот Коридор 8 и од „Патот на Арбр“ да завршат во ќорсокак. Тој нагласува дека лично бил ангажиран во 2008 година при изработката на идеен проект за планираниот автопат меѓу Скопје и Тирана од двете страни на границата, меѓутоа државните раководства од Македонија и од Албанија не биле заинтересирани за студиозна анализа на оваа варијанта. Алити вели дека оваа траса преку Дебар и Булќиза би била долга само 194 километри и би претставувала еден крак од патниот Коридор 8. Тој тврди дека Албанија и Македонија прават грешки при изведбата на новите патни врски. „Владата на Груевски направи една голема грешка. Не му придадоа значење на автопатот од Коридор 8 од Кичево до Ќафасан, и го изградија автопатот од Кичево до Охрид“ објаснува инженерот Шефки Алити.
И покрај тоа што е еден од експертите-поддржувачи на изградбата на „Патот на Арбр“ во Македонија, Шефки Алити вели дека владата на Еди Рама го реализира на погрешен начин овој проект. „Албанската страна се обидува со свои сили да го реализира проектот, меѓутоа јас лично сум убеден дека тоа нема да успее“ вели тој. Инженерот Алити дополнува дека мора да се направи содржаен проект од албанска и од македонска страна, вклучувајќи ја и економската оправданост на проектот.
*Трасата на Пан-европскиот Коридор 8, заедно со конкурентскиот „Патот на Арбр“ и со останатите коридори што минуваат низ овој дел од Балканот; Извор на мапа: mapmaker.nationalgeographic.org
Се чини дека политичките заложби за меѓусебно поврзување на двете земји, не недостигале кај државните раководства на Македонија и на Албанија. Како што се наведува во статијата „Стратешкиот Коридор 8: Европски приоритет за Западниот Балкан“ на инженер Иван Кацаров и професор Николај Михајлов објавена во бугарското списание „Градот“, иницијативата за создавање на транспортен коридор Исток-Запад за прв пат била регулирана со Протокол на средбата на министрите за транспорт на Македонија, Бугарија и Албанија, во Софија, на 19 и 20 ноември 1991 година.
Македонските влади во изминативе две и пол децении испробаа неколку опции за изградба на автопат меѓу Македонија и Албанија. Со заем од Светската банка, во 1996 година најпрво беше пуштен во употреба 20-километри долгиот автопат меѓу Тетово и Гостивар. Шест години подоцна, во 2002 година беше отворен за сообраќај и автопатот Скопје-Тетово, со што остана да се доградат преостанатите делници меѓу Гостивар и Ќафасан. Главниот проект за делницата од Струга до граничниот премин Ќафасан од македонска страна беше изготвен во периодот 2002-2008 година, но не се најдоа пари за негова изградба. Македонската влада во јуни 2008 година најави реализација на автопатот од Гостивар до Ќафасан преку странски концесионер. Финансискиот пакет за изградба на целата траса од 128 километри тежеше 489,4 милиони евра, а се обезбеди и странски консултант за сите фази од процесот на отстапување на патиштата. Сепак, владата во октомври 2011 година соопшти дека нема заинтересиран концесионер што би инвестирал во овој автопат.
Веќе во 2012 година се потпиша договор со консултантската куќа „ИФЦ“ за изработка на студии и анализи за изградба на автопатот Гостивар-Кичево. Владината идеја беше со државни средства и со кредити да се изведе делницата Кичево-Охрид, додека приватниот концесионер да вложи сопствени средства во автопатот Гостивар-Кичево, а за возврат да управува со целиот автопат меѓу Скопје и Охрид. Сепак, физибилити студијата за оправданост на концесијата од 2014-2015 година се покажа како негативна, по што владата се откажа од оваа опција и мораше повторно да се врати кон меѓународните финансиски институции како можен извор за финансирање на автопатот кон Албанија.
Откако не успеа да се најде приватен партнер, во 2014 година започна изградбата на 57 километри долгиот автопат од Кичево до Охрид со кредит од кинеската Ексим банка. Иако беше најавено дека проектот ќе чини 374 милиони евра, четири години подоцна стана јасно дека оваа инвестиција може да достигне над 500 милиони евра, сума која сѐ уште не е договорена и по едногодишните преговори со кинескиот изведувач „Синохидро“. Наместо да се пушти во употреба до 31 јануари 2018 година, новиот краен рок за завршување на овој автопат е 31 јуни 2021 година. Ваквите перипетии се доволно загрижувачки сигнал за претстојната реализација на најтешкиот дел од автопатското поврзување со Албанија – делницата од Гостивар до Кичево.
*Недоградениот автопат Кичево-Охрид кај охридското село Подмоље
Македонските власти во моментов ја изработуваат проектната документација за една секција од автопатот Гостивар-Кичево што само досега чини над 49,3 милиони денари. По завршувањето на основниот и на инфраструктурниот проект, владата ќе мора да трага по пари од меѓународните финансиски институции за изградба на овој автопат. Слична е и судбината на двете делници Требеништа-Струга и Струга-граничен премин Ќафасан. На почетокот од 2018 година, Министерството за транспорт и врски ја запре изградбата на автопатот Требеништа-Струга по препорака на УНЕСКО. Во моментов се вршат дополнителни испитувања на влијанието на овој проект врз животната средина и врз Охридското езеро. „Претходно беа обезбедени средства од ЕБОР за оваа делница, но поради препораката од УНЕСКО средствата беа пренаменети за рехабилитација на други проекти“, велат од Министерството за транспорт и врски. Воедно, од министерството информираат дека главниот проект за делот меѓу Струга и Ќафасан ќе треба да се доработува во наредните 2-3 години. Севкупно земено, за довршување на патниот Коридор 8 од македонската страна на границата недостига автопат од околу 80-ина километри меѓу македонско-бугарската граница и Куманово, како и дополнителни 128 километри меѓу Гостивар и границата со Албанија.
Од албанската страна на границата, автопатот меѓу Тирана и Драч беше најпрво изграден пред околу една и пол деценија. Во 2011 година започна изведбата на автопатот Тирана-Елбасан со должина од 31 километар. Оваа делница во вредност од 400 милиони долари до денеска не е завршена. Во меѓувреме, официјална Тирана го актуелизира проектот „Патот на Арбр“. Стариот пат од постојната траса меѓу Елбасан и граничниот премин Ќафасан единствено е проширен за 1 до 2 метри. Според албанскиот инженер Фарук Каба, чија консултантска фирма ја изработила прелиминарната студија, идниот автопат од Елбасан до Ќафасан би бил долг 69 километри и би чинел околу 1 милијарда евра.
Од друга страна, „Патот на Арбр“ станал приоритет во 2003 година, а со изработката на физибилити студијата бил вклучен и во стратегијата за транспортната инфраструктура, вели Каба. Албанската дијаспора ја притисна владата во Тирана за реализација на „Патот на Арбр“ со меѓународната петиција за поддршка на овој проект во 2013 година, по што следуваше и намерата на албанското раководство да позајми од 270 до 300 милиони евра од кинеската Ексим банка за изведба на овој пат. Откако ваквиот предлог пропадна во 2016 година, најновиот обид на албанската влада е да се изгради преферираната траса преку јавно-приватно партнерство со концесионерот „Ѓока Конструксион“.
Сето ова покажува дека двете земји имаат различни национални интереси при развојот на патната инфраструктура, па оттука и различно пристапуваат кон прашањето за тоа каде треба да биде пресечната точка на автопатот на македонско-албанската граница. Македонија има интерес да го поврзе Скопје со Охридското езеро, кое е главна туристичка дестинација во земјата. Од друга страна, официјална Тирана е силно мотивирана да го поврзе сиромашниот регион Дибра со главниот град. Каба, кој е претседател на Асоцијацијата на инженери-консултанти на Албанија, вели дека постојниот пат до Пешкопеја е во многу лоша состојба со што се отвора потребата за побрза врска на регионот Дибра со Тирана. Според него, „Патот на Арбр“ не може да ја замени потребата од изградба на патниот Коридор 8, посочувајќи дека е реалистично да се каже дека трасата кон Ќафасан ќе остане главната врска меѓу двете земји и во иднина.
Бугарската експертка Кристиана Чакарова вели дека од национален интерес на Албанија е да се изгради „Патот на Арбр“. „Тие имаат право да го изградат оној пат што мислат дека најдобро им одговара на нивните потреби“ нагласува таа. Сепак, нејзиниот совет е двете соседни земји да не си противречат една на друга. Ако Албанија сака да гради автопат кон Дебар, посочува експертката Чакарова, тогаш Македонија може да изгради обичен пат со две коловозни ленти од македонската страна на границата и да продолжи со изведбата на автопатот од Коридор 8. Во тој случај, вели таа, и официјална Тирана ќе мора да го подобри постојниот пат од Ќафасан до Елбасан. Со ваква позитивна разврска за двете страни се согласува и бугарскиот инженер Јасен Ишев. „Потпишете меморандуми за тоа која ќе биде пресечната точка. Задолжително треба да има во овој меморандум и некакви рокови. Европската Комисија ќе помогне, таа им помага на оние земји кои полесно се разбираат“ вели инженерот Јасен Ишев.
„За“ и „против“ изградбата на автопатот низ бројки
И покрај многуте заложби од албанска и од македонска страна за изградба на нови патни врски меѓу двете земји, политичарите многу ретко говорат за постојната фреквенција на возила и за идниот прогнозиран сообраќај меѓу Македонија и Албанија. Официјалните расположливи податоци на македонските државни институции одат во прилог на потребата за унапредување на сообраќајната поврзаност меѓу двете соседни земји.
*Сообраќајни патокази од времето на Југославија на патниот правец од Ќафасан кон Струга
Според податоците од Државниот завод за статистика, главните гранични премини меѓу Македонија и Албанија (Ќафасан кај Струга, Блато кај Дебар и Свети Наум кај Охрид) во 2017 година во двата правци ги минале 2.386.022 домашни и странски патници, што е речиси тројно повеќе во однос на патниците што минале во 2005 година. Притоа, напливот на странци има најголем удел во ваквиот раст на патници. Заедно со нив, расте и транспортот на стоки меѓу двете земји. Податоците на Царинската управа велат дека во 2016 година на граничните премини транзитирале вкупно 97.800 товарни возила, што е за над 26.000 камиони повеќе во однос на 2012 година. И покрај регистрираното зголемување од околу 36%, вкупниот промет на товарни возила е најмал меѓу Македонија и Албанија во споредба со останатите соседи. Само за споредба, граничните премини со Грција во 2016 година ги минале тројно повеќе камиони.
Од Министерството за транспорт и врски велат дека проценките за сообраќајниот раст се движат меѓу 2% и 4% на годишно ниво, а сегашниот сообраќај на делот од Гостивар до преминот Ќафасан е меѓу 5.500 до 10.000 возила дневно. Дури и во најпесимистичкото сценарио со раст на сообраќајот од 2% годишно, од министерството очекуваат дека во наредните 20 години меѓу Гостивар и Ќафасан ќе има од 8.200 возила дневно на помалку оптоварените делници до 15.000 возила на најфреквентните делници околу Охрид.
Нема конкретни проценки за вкупното чинење на автопатот од Гостивар до Ќафасан, но според грубите пресметки на ова министерство, инвестицијата би била помеѓу 700 милиони и една милијарда евра за целиот Коридор 8. Професорот Зоран Кракутовски посочува дека тешкиот планински терен ја зголемува вкупната цена за изградба на проектот, која би изнесувала минимум 6-7 милиони евра по километар автопат. „Стратешки овој правец е од суштинско значење за развој на економијата“ велат од Министерството за транспорт и врски, нагласувајќи дека тој ќе ја поврзе континентална Македонија со пристаништата во Албанија и во Бугарија. При целосна изградба на автопатот кон Албанија, македонската економија би добила пристап до пристаништето во Драч, кое би имало идентична оддалеченост од Скопје како и грчкото пристаниште во Солун. Во моментов, македонскиот извоз и увоз на стоки е речиси целосно зависен од пристаништето во Солун, кон кое се единствено изградени автопатска и железничка врска.
И покрај јасните придобивки за македонската економија, некои експерти се песимисти околу исплатливоста и оправданоста на автопатското поврзување со Албанија, поаѓајќи од бројките за сегашниот сообраќај. Бугарската експертка Кристиана Чакарова посочува дека е неопходен сообраќај од минимум 15.000 возила дневно за да се отпочне изградба на финансиски исплатлив автопат. Од Гостивар до Охрид во 2015 година сообраќале по околу 5.500 возила, додека од Струга кон Ќафасан имало околу 4.100 возила дневно (автомобили, камиони, автобуси и други превозни средства). Врз основа на овие бројки изнесени во македонската нацрт-национална стратегија по транспорт 2018-2030 година, Чакарова смета дека владата во Скопје треба да се насочи кон рехабилитација или реконструкција на постојните патни правци. „Овие бројки се дури и економски недоволни за автопат“, нагласува таа.
Со ваков став е и професорот Кракутовски, кој посочува дека треба да се работи на реконструкција на постојните патни правци и на изградба на дополнителна трета лента на утврдените тесни грла. Според него е потребно да се прошири капацитетот на постојните гранични премини, но и да се оформат мешовити комисии меѓу двете земји за да се утврди потребата од отворање нови пунктови. „Да видиме навистина каде ни се потребни автопати, а тие првенствено се наменети за да служат некому. Ако го предимензионирате капацитетот, а имате мала побарувачка, тогаш беспредметно сте фрлиле пари“, заклучува Кракутовски.
Ставовите на овие експерти се усогласени со Транспортната опсерваторија на Југоисточна Европа (СЕЕТО) која ги анализира сите предлог-проекти на балканските држави што не се членки на Европската Унија и претставува филтер на сите оние проекти што одат пред Европската Комисија. Во списокот на приоритетни проекти за реализација објавени на веб-страницата на СЕЕТО, нема ниту еден проект од македонскиот дел на патниот Коридор 8. Единствено е вметната изградбата на железничкиот Коридор 8, и тоа делниците од Кичево до македонско-албанската граница и од Куманово до границата со Бугарија.
Ова е во согласност и со извештајот на Регионалната балканска инфраструктурна студија (РЕБИС), изготвен во септември 2015 година, од Светската банка. „Просечниот прогнозиран сообраќаен проток за Коридор 8 е околу 10.000 возила дневно“ се нагласува во овој извештај за периодот до 2030 година. Прогнозираната фреквенција на сообраќајот од Светската банка не дава надеж дека изградбата на автопат меѓу Македонија и Албанија би била исплатлива инвестиција. Дури и во случај на средно-висок економски развој на Западниот Балкан до 2030 година, единствено 97 километри од трасата на Коридорот 8 низ двете земји би можело да се кандидираат за надградба на постојните патишта. Интервенциите на делниците од Ќафасан до Гостивар се сметаат за низок приоритет, со посочено предупредување до владите во самиот извештај дека ваквите инвестиции би имале големи негативни стапки на поврат и не треба да се планираат за изведба во периодот до 2030 година. Професорот Кракутовски додава и дека не смее да се заборави идната железничка врска меѓу Македонија и Албанија, која треба допрва да се гради.
Како Бугарите и Романците ги решаваат проблемите со мостовите на реката Дунав?
Непостоењето договор за трасата на идниот автопат меѓу Македонија и Албанија може да се спореди со изградбата на мостовите на реката Дунав помеѓу Бугарија и Романија – пример за децениско недоразбирање меѓу двете земји-членки на Европската Унија. Двете балкански земји со векови не биле поврзани со мост, до моментот на изградбата на советскиот „Мост на пријателството“ во 1954 година измеѓу бугарскиот град Русе и романскиот град Џурџу. На двете земји им требаа дури 59 години за да го пуштат во употреба вториот мост Видин-Калафат, којшто чинеше над 273 милиони евра што беа обезбедени првенствено од Европската Унија и од Европската инвестициона банка.
*Во Видин се спојуваат Пан-европските коридори 4 и 7, патнички брод се подготвува да мине под новиот мост „Видин-Калафат“ меѓу Бугарија и Романија
Симеон Ананиев, универзитетски професор и претседател на Кластерот „Зелен транспорт“ и на Асоцијацијата на бугарските железнички превозници, посочува дека Бугарија и Романија немало никогаш сами да го изградат вториот мост Видин-Калафат. „Тој се протега долж границата и Романија не сакаше да учествува во нејзината изградба, бидејќи сака коридорот да минува низ целата нејзина територија“ вели професорот Ананиев. Тој истакнува дека има проблеми со овој мост поради неизградениот експресен пат меѓу Видин и Ботевград, но и како резултат на тоа што нема добро развиен интермодален терминал во Видин.
Актуелните податоци покажуваат раст од 67% на возилата што преминале преку „Дунав мост-2“ во текот на 2017 година, споредено со три години претходно. Според Министерството за транспорт, информатичка технологија и комуникации во Софија, лани преку мостот минале 956.367 возила, наспроти 571.902 возила во 2014 година. Бугарија инсистираше да го изгради ова преминување на реката Дунав за да се создадат предуслови за посилен развој на северозападниот дел од земјата.
Пет години подоцна, градоначалникот на општина Видин, Огнен Ценков ги наведува придобивките од овој мост на реката Дунав. Тој вели дека овој инфраструктурен објект создал долгорочна и стратешка предност за развој на неговиот град. Најсеверозападната точка на Бугарија по само неколку години достигнала степен на невработеност од 8,8% во јуни 2018 година, со што се доближува до просекот на земјата. Во градот е отворена филијала на Русенскиот универзитет „Ангел Канчев“, а ќе се издвојат и 1,6 милијарди лева (над 818 милиони евра) за изградба на новиот експресен пат од Ботевград до Видин, со што ќе се овозможи брза директна врска со Софија.
„Имаме многу чести посети од граѓани на Романија, исто така и Видинчани можат во секое време да го посетат градот Калафат, а често се посетува и градот Крајова, кој е регионален центар“ вели градоначалникот Ценков. Тој очекува натамошен раст на Видин, поаѓајќи од фактот дека низ градот минува и Пан-европскиот Коридор 7 по течението на реката Дунав.
Ценков вели дека Македонија и Албанија можат да научат од соработката меѓу двете млади земји-членки на Европската Унија. „Не сум запознаен поконкретно со изградбата на автопат меѓу Македонија и Албанија, но категорично можам да кажам дека тоа ќе биде многу корисен потег кој подоцна ќе го покаже својот корисен ефект врз населението и на Албанија и на Македонија“, напоменува тој.
Бугарија граби напред со кохезивните фондови на ЕУ
Покрај финансиите одвоени од државниот буџет, Бугарија од кохезивните фондови на Европската Унија добива значајни средства за развој на инфраструктурата. Инженерот Јасен Ишев вели дека само од најголемата програма „Транспорт и транспортна инфраструктура“ се издвоени околу 1,3 милијарди евра за развој на железничката и патната инфраструктура за периодот 2014-2020 година. Бугарија со овие средства инвестираше во изградбата на надградената железничка линија Софија-Пловдив-граница со Турција, каде возовите се движат со брзина од 160 километри на час. Со европски средства се довршуваат делници од автопатот „Струма“ кон Грција, се работи на изградба на автопатот „Хемус“ меѓу Софија и Варна, но и на новиот експресен пат од границата со Србија до Софија. Дополнителните експресни патишта Велико Трново-Русе и Ботевград-Видин ќе се градат во наредните години, во согласност со трасите на Пан-европските коридори 4 и 9.
*Графиконот е изработен врз основа на податоците објавени во публикацијата Патиштата на Бугарија (2017) на инженерот Јасен Ишев
Според публикацијата Патиштата на Бугарија на инженерот Јасен Ишев, за ремонт и изградба на бугарските патишта по влегувањето на земјата во Европската Унија биле издвоени над 4,5 милијарди евра, односно во просек над 400 милиони евра годишно во периодот од 2006 до 2016 година. Пред да влезе во ЕУ, Бугарија во периодот 2001-2005 година во просек годишно инвестирала по 192 милиони евра за патната инфраструктура. Покрај за патишта, со значителни средства од европските фондови се издигна поголем дел од софиското метро, кое во моментов се надградува со трета метро линија.
*Една од двете метро линии во Софија. Во бугарскиот главен град во моментов се гради трета траса со европски средства
Враќајќи се во суровата реалност на Скопје, професорот Зоран Кракутовски недвосмислено мечтае за доведување на македонската инфраструктура на нивото на поразвиените држави од ЕУ. „Да имавме можност да бидеме членка на ЕУ и да ги користиме кохезивните фондови, навистина огромни средства ќе се слееја кај нас како помош“, вели тој. Во делот на автопатското поврзување меѓу Македонија и Албанија, во претстојните три години ќе продолжи изградбата на автопатот Кичево-Охрид. Во меѓувреме, македонските власти паралелно ќе работат на доработка и корекции во проектната документација за делниците Требеништа-Струга и Струга-Ќафасан, за чија изведба ќе треба да се обезбедат средства од меѓународните финансиски институции. Од македонската страна на границата, најмногу средства ќе бидат потребни за автопатот Гостивар-Кичево. Без натамошно придвижување во европските интеграции и достап до тамошните фондови, ниту најхрабрите оптимисти не можат да го прогнозираат рокот за завршување на автопатското поврзување со Албанија.
Текстот, фотографиите, мапите и графиконот се изработени од Бојан Блажевски. Овој новинарски текст е изготвен со помош на грант доделен преку проектот „Истражувачко новинарство за поттикнување реформи“, што го спроведува Центарот за граѓански комуникации во партнерство со Балканската истражувачка репортерска мрежа и НВО Инфоцентар со финансиска поддршка од Европската Унија. Содржината на текстот е единствена одговорност на авторот и на никаков начин не може да се смета дека ги одразува гледиштата на Европската Унија.
