Претходна статија
ФЕЉТОН: Урбанистичкото планирање на Скопје и политичката состојба во Полска во 60-тите години од минатиот век (3)Следна статија
Одбележани 68 години од основањето на Градежниот факултет во Скопје
ТЕМА: Македонските пруги чекаат еден и пол век на електрификација
И по речиси 150 години од пуштањето во употреба на првата пруга во Македонија, најголем дел од железничките делници во земјава се неелектрифицирани и со минимална искористеност. На паневропските Коридор 10д и Коридор 8 сообраќаат неелектрифицирани возови, кои чинат повеќе и нудат помал обем на сообраќај за граѓаните и за индустрискиот сектор. Железничката линија кон Блаце, на која се одвива сиот меѓународен транспорт на Косово, е нееелектрифицирана уште од нејзиното пуштање во употреба во деветнаесеттиот век. Ваквата заостанатост на нашата земја доаѓа во ерата на електрични автомобили и на промовирањето електрификација на патиштата.
*Постојните дизел локомотиви во петтата деценија од нивното сообраќање по македонските пруги
Електрификацијата на пругите е технологија развиена уште кон крајот на деветнаесеттиот век, првенствено за омасовување на железницата како превозно средство и нејзина поголема исплатливост. Речиси без исклучок, главните железнички линии во сите европски земји денеска се напојуваат со електрична енергија, со што се овозможува поекономичен и поеколошки транспорт на патници и на стока. Во оние случаи кога се користи како масовен превоз, железничкиот превоз е организиран задолжително на електрифицирани пруги.
За разлика од светот, најзначајните пруги во Македонија остануваат неелектрифицирани. Линијата од Скопје кон граничниот премин Блаце и кон Приштина, трасата од Скопје до Кичево од Коридорот 8, делницата од Велес до Битола од Коридорот 10д и трасата од Велес до Кочани се отворени за сообраќај единствено за дизел локомотиви и за дизел моторни гарнитури. Трошејќи од поскапата нафта, често пати овие патнички возови се покажуваат како нерентабилни и се укинуваат од сообраќај. Па така, од Скопје до Кичево, до Кочани и до Приштина денеска сообраќаат единствено по еден пар возови дневно.
Идентично како и патничкиот сообраќај, неелектрифицираните пруги прават огромни проблеми и во товарниот превоз. Големите металуршки комбинати, од типот на „ФЕНИ“ и „Јегуновце“, се поврзани со индустриски неелектрифицирани пруги, кои постојано изискуваат да бидат ставени на располагање дизел локомотиви за компаниите. На тој начин, големите корисници на железницата плаќаат уште поскап превоз на стоката, додека помалите компании не можат да го организираат нивниот транспорт со воз поради прескапите услуги. Од осамостојувањето до денес, единствено е електрифициран индустрискиот колосек кон скопската железарница, и тоа единствено поради фактот што во близина минува пругата Скопје – Белград.
Погледнато од историски аспект, податоците за развојот на железницата во Македонија се поразителни. Електрификацијата на македонските пруги започнала со трасата од Скопје до Белград во 70 – тите години од минатиот век, а пуштањето во употреба на електричните локомотиви во земјава на целиот Коридор 10 се случило пред самиот распад на Југославија. Благодарејќи на тогашните кредити земени од меѓународните финансиски институции, завршена е електрификацијата на целата траса на потегот од Табановце до Гевгелија. По осамостојувањето, не е електрифициран ниту еден километар од постојните железнички правци во земјава. Оставени на забот на времето, бројот на возови на овие релации постојано се намалува од година во година.
Новата македонска влада во својата програма за работа во периодот 2017-2020 година ветува модернизација на железничката инфраструктура. Во наредниот тригодинешен период се ветува електрификација на пругите Скопје – Скопје Север – Ѓорче Петров – Волково – Блаце и Скопје – Кичево. Дали ќе се оствари ова ветување во реалноста, останува допрва да видиме. А дотогаш, Македонија ќе остане една од ретките европски земји, заедно со Косово и Албанија, во која железничкиот превоз се користи по исклучок, а не како основно превозно средство.
Бојан Блажевски
bojan.blazevski@build.com.mk
ТЕМА: Македонските пруги чекаат еден и пол век на електрификација
И по речиси 150 години од пуштањето во употреба на првата пруга во Македонија, најголем дел од железничките делници во земјава се неелектрифицирани и со минимална искористеност. На паневропските Коридор 10д и Коридор 8 сообраќаат неелектрифицирани возови, кои чинат повеќе и нудат помал обем на сообраќај за граѓаните и за индустрискиот сектор. Железничката линија кон Блаце, на која се одвива сиот меѓународен транспорт на Косово, е нееелектрифицирана уште од нејзиното пуштање во употреба во деветнаесеттиот век. Ваквата заостанатост на нашата земја доаѓа во ерата на електрични автомобили и на промовирањето електрификација на патиштата.
*Постојните дизел локомотиви во петтата деценија од нивното сообраќање по македонските пруги
Електрификацијата на пругите е технологија развиена уште кон крајот на деветнаесеттиот век, првенствено за омасовување на железницата како превозно средство и нејзина поголема исплатливост. Речиси без исклучок, главните железнички линии во сите европски земји денеска се напојуваат со електрична енергија, со што се овозможува поекономичен и поеколошки транспорт на патници и на стока. Во оние случаи кога се користи како масовен превоз, железничкиот превоз е организиран задолжително на електрифицирани пруги.
За разлика од светот, најзначајните пруги во Македонија остануваат неелектрифицирани. Линијата од Скопје кон граничниот премин Блаце и кон Приштина, трасата од Скопје до Кичево од Коридорот 8, делницата од Велес до Битола од Коридорот 10д и трасата од Велес до Кочани се отворени за сообраќај единствено за дизел локомотиви и за дизел моторни гарнитури. Трошејќи од поскапата нафта, често пати овие патнички возови се покажуваат како нерентабилни и се укинуваат од сообраќај. Па така, од Скопје до Кичево, до Кочани и до Приштина денеска сообраќаат единствено по еден пар возови дневно.
Идентично како и патничкиот сообраќај, неелектрифицираните пруги прават огромни проблеми и во товарниот превоз. Големите металуршки комбинати, од типот на „ФЕНИ“ и „Јегуновце“, се поврзани со индустриски неелектрифицирани пруги, кои постојано изискуваат да бидат ставени на располагање дизел локомотиви за компаниите. На тој начин, големите корисници на железницата плаќаат уште поскап превоз на стоката, додека помалите компании не можат да го организираат нивниот транспорт со воз поради прескапите услуги. Од осамостојувањето до денес, единствено е електрифициран индустрискиот колосек кон скопската железарница, и тоа единствено поради фактот што во близина минува пругата Скопје – Белград.
Погледнато од историски аспект, податоците за развојот на железницата во Македонија се поразителни. Електрификацијата на македонските пруги започнала со трасата од Скопје до Белград во 70 – тите години од минатиот век, а пуштањето во употреба на електричните локомотиви во земјава на целиот Коридор 10 се случило пред самиот распад на Југославија. Благодарејќи на тогашните кредити земени од меѓународните финансиски институции, завршена е електрификацијата на целата траса на потегот од Табановце до Гевгелија. По осамостојувањето, не е електрифициран ниту еден километар од постојните железнички правци во земјава. Оставени на забот на времето, бројот на возови на овие релации постојано се намалува од година во година.
Новата македонска влада во својата програма за работа во периодот 2017-2020 година ветува модернизација на железничката инфраструктура. Во наредниот тригодинешен период се ветува електрификација на пругите Скопје – Скопје Север – Ѓорче Петров – Волково – Блаце и Скопје – Кичево. Дали ќе се оствари ова ветување во реалноста, останува допрва да видиме. А дотогаш, Македонија ќе остане една од ретките европски земји, заедно со Косово и Албанија, во која железничкиот превоз се користи по исклучок, а не како основно превозно средство.
Бојан Блажевски
bojan.blazevski@build.com.mk
