Претходна статија
Чаир бара консултант за гасификацијаСледна статија
Распишан оглас за изработка на проект за идниот административен објект кај Геолошкиот завод
ТЕМА: Автопати треба да градиме со внимателно согледување на просечниот проток на возила
И покрај фактот што низ територијата на Македонија минуваат два паневропски коридора, просечниот проток на возила по автопатите е под европскиот минимум. Автопатските делници кои го поврзуваат Скопје со околните градови предничат според искористеноста од возачите, но затоа пак драстично опаѓање на сообраќајот е регистрирано на патиштата кои се разгрануваат од Велес, Тетово и Куманово. Стручната јавност предупредува дека просечниот годишен дневен сообраќај (ПГДС) на возилата мора да се земе во предвид при донесувањето на одлуки за изградба на нови автопати од страна на политичарите. Ако се следат преференците за патување на граѓаните, тогаш државата треба најмногу да се насочи кон реализацијата на ветувањето за изградба на автопатската делница Гостивар – Кичево – Охрид.
Според податоците на Јавното претпријатие за државни патишта, автопатот Скопје – Тетово претставува најфрекфентна делница во Македонија. Автоматскиот бројач кај наплатната станица Желино регистрирал дека дневно по овој пат минувале просечно 11.195 возила во текот на 2011 година. На листата на најкористени патишта од граѓаните на втората позиција е делницата Петровец – Велес со 10.897 возила дневно, додека пак ПГДС за потегот од Куманово до Миладиновци изнесувал 8.132. Ваквите податоци се неколку пати помали од просечниот сообраќај на европските автопати, но и на податоците за патиштата кои ги публикуваат нашите соседи. Така на пример, искористеноста на автопатските врски на Загреб со приградски населби и градовите во непосредна близина на главниот град се движи од 20.000 до 50.000 возила дневно, додека автоматските бројачи поставени на влезовите на Белград регистрираат и преку 100.000 моторцикли, автомобили, автобуси и камиони во текот на еден просечен ден.
Експертите посочуваат дека автопати се градат онаму каде што постои потреба заснована на сообраќајниот проток, но и во случаи кога самата држава ќе определи дека реализацијата на конкретна делница ќе доведе до забрзан развој на економијата или пак ќе се исполни одреден стратешки интерес за државата. Ако се оди по трагата на потребите на граѓаните, тогаш Македонија во иднина треба да се насочи кон изградба на брза и современа патна врска на потегот од Гостивар преку Кичево до Охрид. Други важни проекти за реализација се патните правци помеѓу главниот град и границата со Косово, како и сегментот од Кадрифаково до Штип кои имаат ПГДС од околу 3.700. Постојат неколку предности и слабости кога треба да се даде одговор на прашањето за тоа на кој проект треба да му се даде приоритет. Врската на Скопје со граничниот премин Блаце е најкратка и со тоа и најевтина инвестиција за државата, но истовремено таа би можела да се почне единствено со силни гаранции од Косово дека делницата што би ги поврзувала главните градови ќе биде завршена од двете страни истовремено.
Ако се следи искористеноста на патиштата и ако на туризмот му се придаде првенствено значење, тогаш остварувањето на долгогодишното ветување за автопатско поврзување на Скопје и Охрид би требало да добие приоритет. Дополнителна причина за реализација на овој крупен проект е и податокот дека со ваквата одлука Македонија во огромен процент би го завршила патниот Коридор 8. Од друга страна, конфигурацијата на теренот би довела до огромни финансиски трошоци и спора изградба на автопатот од изведувачите. Конечно, најблиската до реализација траса од Миладиновци до Штип минува низ ридски и рамничарски терен кој не би барал високи инвестиции за изведба на тунели и вијадукти, но фактот дека оваа автопатска делница не е дел од ниту еден паневропски коридор го минимизира нејзиното значење од стратешки аспект.
Податоците од соседните држави покажуваат дека не секогаш постоењето визија за поврзување на градовите од внатрешноста со автопати доведува до исплатливост на инвестицијата и нивна искористеност од граѓаните. Адекватен пример за целосно поврзување на земјата со патишта од највисок ранг е Хрватска. Во согласност со податоците на „Хрватске аутоцесте“ за јануари 2013 година, патното поврзување од границата со Словенија преку Загреб до границата со Србија претставува најупотребуваниот автопат во земјата со избројани просечно 13.127 возила дневно. Наспроти тоа просечниот сообраќај на автопатската делница до Осијек изнесувал 1.893 возила во првиот месец годинава. Дел од хрватската јавност гневно реагираше на проектите за изградба на модерна патна инфраструктура до помалите хрватски градови, бидејќи изготвените студии посочуваа дека одредени делници нема да имаат доволен сообраќај и со тоа ќе бидат целосно неисплатливи.
Искуствата од државите на Балканот покажуваат дека реализацијата на автопатски решенија помеѓу градовите кои се наоѓаат на трасата на некој од паневропските коридори претставува исклучително исплатлива инвестиција. На потегот од српскиот град Јагодина до Белград во 2011 година биле регистрирани во просек над 15.000 возила дневно. Значителен сообраќаен проток е констатиран и на хрватскиот автопат од Загреб до Сплит кој не спаѓа во паневропските коридори, па така ПГДС на речиси целата траса до Јадранското море изнесува над 10.000 автомобили, автобуси и камиони. На ниво на Македонија, експертската јавност го поздравува почетокот на градежните работи на сегментот од Смоквица до Демир Капија на Коридорот 10, за која како врвно сценарио се предвидува дека до 2020 година ќе има просечен годишен дневен сообраќај од 12.000 возила.
Бојан Блажевски
ТЕМА: Автопати треба да градиме со внимателно согледување на просечниот проток на возила
И покрај фактот што низ територијата на Македонија минуваат два паневропски коридора, просечниот проток на возила по автопатите е под европскиот минимум. Автопатските делници кои го поврзуваат Скопје со околните градови предничат според искористеноста од возачите, но затоа пак драстично опаѓање на сообраќајот е регистрирано на патиштата кои се разгрануваат од Велес, Тетово и Куманово. Стручната јавност предупредува дека просечниот годишен дневен сообраќај (ПГДС) на возилата мора да се земе во предвид при донесувањето на одлуки за изградба на нови автопати од страна на политичарите. Ако се следат преференците за патување на граѓаните, тогаш државата треба најмногу да се насочи кон реализацијата на ветувањето за изградба на автопатската делница Гостивар – Кичево – Охрид.
Според податоците на Јавното претпријатие за државни патишта, автопатот Скопје – Тетово претставува најфрекфентна делница во Македонија. Автоматскиот бројач кај наплатната станица Желино регистрирал дека дневно по овој пат минувале просечно 11.195 возила во текот на 2011 година. На листата на најкористени патишта од граѓаните на втората позиција е делницата Петровец – Велес со 10.897 возила дневно, додека пак ПГДС за потегот од Куманово до Миладиновци изнесувал 8.132. Ваквите податоци се неколку пати помали од просечниот сообраќај на европските автопати, но и на податоците за патиштата кои ги публикуваат нашите соседи. Така на пример, искористеноста на автопатските врски на Загреб со приградски населби и градовите во непосредна близина на главниот град се движи од 20.000 до 50.000 возила дневно, додека автоматските бројачи поставени на влезовите на Белград регистрираат и преку 100.000 моторцикли, автомобили, автобуси и камиони во текот на еден просечен ден.
Експертите посочуваат дека автопати се градат онаму каде што постои потреба заснована на сообраќајниот проток, но и во случаи кога самата држава ќе определи дека реализацијата на конкретна делница ќе доведе до забрзан развој на економијата или пак ќе се исполни одреден стратешки интерес за државата. Ако се оди по трагата на потребите на граѓаните, тогаш Македонија во иднина треба да се насочи кон изградба на брза и современа патна врска на потегот од Гостивар преку Кичево до Охрид. Други важни проекти за реализација се патните правци помеѓу главниот град и границата со Косово, како и сегментот од Кадрифаково до Штип кои имаат ПГДС од околу 3.700. Постојат неколку предности и слабости кога треба да се даде одговор на прашањето за тоа на кој проект треба да му се даде приоритет. Врската на Скопје со граничниот премин Блаце е најкратка и со тоа и најевтина инвестиција за државата, но истовремено таа би можела да се почне единствено со силни гаранции од Косово дека делницата што би ги поврзувала главните градови ќе биде завршена од двете страни истовремено.
Ако се следи искористеноста на патиштата и ако на туризмот му се придаде првенствено значење, тогаш остварувањето на долгогодишното ветување за автопатско поврзување на Скопје и Охрид би требало да добие приоритет. Дополнителна причина за реализација на овој крупен проект е и податокот дека со ваквата одлука Македонија во огромен процент би го завршила патниот Коридор 8. Од друга страна, конфигурацијата на теренот би довела до огромни финансиски трошоци и спора изградба на автопатот од изведувачите. Конечно, најблиската до реализација траса од Миладиновци до Штип минува низ ридски и рамничарски терен кој не би барал високи инвестиции за изведба на тунели и вијадукти, но фактот дека оваа автопатска делница не е дел од ниту еден паневропски коридор го минимизира нејзиното значење од стратешки аспект.
Податоците од соседните држави покажуваат дека не секогаш постоењето визија за поврзување на градовите од внатрешноста со автопати доведува до исплатливост на инвестицијата и нивна искористеност од граѓаните. Адекватен пример за целосно поврзување на земјата со патишта од највисок ранг е Хрватска. Во согласност со податоците на „Хрватске аутоцесте“ за јануари 2013 година, патното поврзување од границата со Словенија преку Загреб до границата со Србија претставува најупотребуваниот автопат во земјата со избројани просечно 13.127 возила дневно. Наспроти тоа просечниот сообраќај на автопатската делница до Осијек изнесувал 1.893 возила во првиот месец годинава. Дел од хрватската јавност гневно реагираше на проектите за изградба на модерна патна инфраструктура до помалите хрватски градови, бидејќи изготвените студии посочуваа дека одредени делници нема да имаат доволен сообраќај и со тоа ќе бидат целосно неисплатливи.
Искуствата од државите на Балканот покажуваат дека реализацијата на автопатски решенија помеѓу градовите кои се наоѓаат на трасата на некој од паневропските коридори претставува исклучително исплатлива инвестиција. На потегот од српскиот град Јагодина до Белград во 2011 година биле регистрирани во просек над 15.000 возила дневно. Значителен сообраќаен проток е констатиран и на хрватскиот автопат од Загреб до Сплит кој не спаѓа во паневропските коридори, па така ПГДС на речиси целата траса до Јадранското море изнесува над 10.000 автомобили, автобуси и камиони. На ниво на Македонија, експертската јавност го поздравува почетокот на градежните работи на сегментот од Смоквица до Демир Капија на Коридорот 10, за која како врвно сценарио се предвидува дека до 2020 година ќе има просечен годишен дневен сообраќај од 12.000 возила.
Бојан Блажевски
