Претходна статија
Продолжен рокот за „Купи куќа, купи стан“Следна статија
Ќе се бара концесионер за трамвај во главниот град
Подземната сообраќајница во центарот на Скопје предизвика дебата на Градежниот факултет
Во просториите на Градежниот факултет денеска беше организиран семинар на тема „Подземни сообраќајници во градски средини“, на кој беше презентиран и извадок од студијата на шпанската компанија „ИДОМ“ (Ingeniería, Arquitectura y Consultoría S.A.) за подземната сообраќајница која ќе треба да ги спои булеварите Илинден и Кузман Јосифовски Питу во Скопје. Помеѓу експертите од Градежниот факултет се разви дебата околу непостоењето на јавна расправа за проектот кој ќе се гради во централното градско подрачје и ќе чини преку 30 милиони евра. Еден од универзитетските професори постави конкретно прашање за тоа како ќе се реши потребата од автобуски станици во зацртаниот тунел. Интерес предизвика и изградбата на двата кружни тека, помалиот на крстосницата на булеварите Партизански одреди и ВМРО кај објектот Тифани и поголемиот на крстосницата на булеварите Илинденска и ВМРО пред мостот Гоце Делчев, кои ќе мора да се имплементираат за да се обезбеди проточност на возилата од булеварот Партизански одреди кон подземната сообраќајница.
 01.jpg)
Универзитетскиот професор Дарко Мославац во својата презентација напомена дека двете почетни алтернативи за сообраќајницата се отфрлени поради нецелосно исполнување на зацртаните критериуми, при што е изработена сегашната конечна варијана „Ц“ која е поевтина за градење и дозволува идно проширување на планираниот тунел доколку се јави потреба за тоа. Избраното решение за проектот предвидува изградба на тунел во должина од 900 метри под централното градско подрачје и излезни рампи за влез и излез на возилата, при што источната рампа ќе биде долга 220 метри, а западната 183 метри. Зацртано е ширината на тунелот да изнесува 14 метри, со две сообраќајни ленти од по 3,5 метри, две пешачки патеки од по 0,75 метри, две странични проширувања на коловозот од по 2 метри кои ќе бидат наменети за итни случаи и централен простор од 1,5 метри. Подземната сообраќајница ќе има еден евакуационен излез на средината на тунелот во близина на Камениот мост, станици во случај на опасност, опрема за вентилација, уреди за автоматско сигнализирање на инциденти и контролен центар преку кој ќе се управува целокупниот тунел.
Сообраќајницата би се градела со методот „dig & cover“ (ископување па покривање) и би била вкопана 10 метри под земјата, што би значело дека евентуалната изградба на објекти на кејот на Вардар на потегот од главната пошта до комплексот банки би била премногу скапа и неисплатлива инвестиција. Според зборовите на професорот Мославац, конечната верзија на подземната сообраќајница е избрана и поради практиката тунелите најчесто да се градат на локации над кои нема објекти.
 02.jpg)
На денешниот настан со свои предавања учествуваа еминентни светски експерти од областа на изградбата на подземни објекти. Претседателот на хрватското друштво за подземни објекти „ITA – Croatia“, Даворин Колиќ во сопственото излагање го изнесе проектот за изградба на метро во Загреб. Хрватскиот градежен инженер изјави дека се загрижувачки податоците од хрватската метропола кои покажуваат дека 70% од сообраќајот се одвива со индивидуален превоз, а статистиката покажува континуиран пораст на бројот на автомобили низ годините. Тоа е главната причина за изнаоѓање на алтернативен превоз кој би го намалил сообраќајниот метеж. Оливиер Вион, извршен директор на светската организација за подземни објекти „ITA – AITES“, напомена дека клучен фактор во изградбата на вакви капитални објекти е донесувањето на едногласна одлука која треба да биде прифатена од сите клучни политички фигури. Целокупниот процес на изработка на проектот по фази треба да биде транспарентен и отворен за граѓаните, со цел да се избегнат натамошни реакции од целокупната јавност.
Подземната сообраќајница во центарот на Скопје предизвика дебата на Градежниот факултет
Во просториите на Градежниот факултет денеска беше организиран семинар на тема „Подземни сообраќајници во градски средини“, на кој беше презентиран и извадок од студијата на шпанската компанија „ИДОМ“ (Ingeniería, Arquitectura y Consultoría S.A.) за подземната сообраќајница која ќе треба да ги спои булеварите Илинден и Кузман Јосифовски Питу во Скопје. Помеѓу експертите од Градежниот факултет се разви дебата околу непостоењето на јавна расправа за проектот кој ќе се гради во централното градско подрачје и ќе чини преку 30 милиони евра. Еден од универзитетските професори постави конкретно прашање за тоа како ќе се реши потребата од автобуски станици во зацртаниот тунел. Интерес предизвика и изградбата на двата кружни тека, помалиот на крстосницата на булеварите Партизански одреди и ВМРО кај објектот Тифани и поголемиот на крстосницата на булеварите Илинденска и ВМРО пред мостот Гоце Делчев, кои ќе мора да се имплементираат за да се обезбеди проточност на возилата од булеварот Партизански одреди кон подземната сообраќајница.
Универзитетскиот професор Дарко Мославац во својата презентација напомена дека двете почетни алтернативи за сообраќајницата се отфрлени поради нецелосно исполнување на зацртаните критериуми, при што е изработена сегашната конечна варијана „Ц“ која е поевтина за градење и дозволува идно проширување на планираниот тунел доколку се јави потреба за тоа. Избраното решение за проектот предвидува изградба на тунел во должина од 900 метри под централното градско подрачје и излезни рампи за влез и излез на возилата, при што источната рампа ќе биде долга 220 метри, а западната 183 метри. Зацртано е ширината на тунелот да изнесува 14 метри, со две сообраќајни ленти од по 3,5 метри, две пешачки патеки од по 0,75 метри, две странични проширувања на коловозот од по 2 метри кои ќе бидат наменети за итни случаи и централен простор од 1,5 метри. Подземната сообраќајница ќе има еден евакуационен излез на средината на тунелот во близина на Камениот мост, станици во случај на опасност, опрема за вентилација, уреди за автоматско сигнализирање на инциденти и контролен центар преку кој ќе се управува целокупниот тунел.
Сообраќајницата би се градела со методот „dig & cover“ (ископување па покривање) и би била вкопана 10 метри под земјата, што би значело дека евентуалната изградба на објекти на кејот на Вардар на потегот од главната пошта до комплексот банки би била премногу скапа и неисплатлива инвестиција. Според зборовите на професорот Мославац, конечната верзија на подземната сообраќајница е избрана и поради практиката тунелите најчесто да се градат на локации над кои нема објекти.
На денешниот настан со свои предавања учествуваа еминентни светски експерти од областа на изградбата на подземни објекти. Претседателот на хрватското друштво за подземни објекти „ITA – Croatia“, Даворин Колиќ во сопственото излагање го изнесе проектот за изградба на метро во Загреб. Хрватскиот градежен инженер изјави дека се загрижувачки податоците од хрватската метропола кои покажуваат дека 70% од сообраќајот се одвива со индивидуален превоз, а статистиката покажува континуиран пораст на бројот на автомобили низ годините. Тоа е главната причина за изнаоѓање на алтернативен превоз кој би го намалил сообраќајниот метеж. Оливиер Вион, извршен директор на светската организација за подземни објекти „ITA – AITES“, напомена дека клучен фактор во изградбата на вакви капитални објекти е донесувањето на едногласна одлука која треба да биде прифатена од сите клучни политички фигури. Целокупниот процес на изработка на проектот по фази треба да биде транспарентен и отворен за граѓаните, со цел да се избегнат натамошни реакции од целокупната јавност.
